ย้อนรอย 5 ทศวรรษ

ทศวรรษที่ 5 (พ.ศ. 2541-2550)  พลิกฟื้น ... ผลิตล้านคันในเวทีโลก

การที่ประเทศไทยสามารถผลิตรถยนต์เพื่อการจำหน่ายในประเทศและส่งออกครบ 1 ล้านคันในปี พ.ศ. 2548 เป็นการบ่งชี้ถึงบทบาทสำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยสู่การเป็นผู้ผลิตชั้นนำอีกระดับหนึ่ง ความสำเร็จที่เกิดขึ้นนั้นล้วนมาจากปัจจัยสำคัญหลายปัจจัยที่ดำเนินการอย่างประสานสอดคล้องกัน ทั้งจากนโยบายภาครัฐที่ผลักดัน และส่งเสริมให้มีการผลิตในประเทศให้มากขึ้น ภาคเอกชนที่มีส่วนร่วมในการลงทุนและสร้างความแข็งแกร่งให้กับซัพพลายเชนของผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ ทำให้ประเทศไทยสามารถก้าวขึ้นสู่การเป็นฐานการผลิตรถยนต์ รถจักรยานยนต์ และชิ้นส่วนยานยนต์ที่สำคัญแห่งหนึ่งของโลกได้อย่างเต็มภาคภูมิ

ในทศวรรษที่ 5 เป็นช่วงที่เริ่มต้นด้วยความยากลำบาก อันเนื่องมาจากวิกฤตเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2540 ซึ่งมีผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์อย่างรุนแรง ด้วยปริมาณการผลิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์ที่เคยอยู่ในระดับสูงสุดในปี พ.ศ. 2536 จำนวน 558,365 คัน และ 589,126 คัน ตามลำดับ ลดลงต่ำสุดในปี พ.ศ. 2541 ที่จำนวน 158,130 คัน และ 146,207 คัน ตามลำดับ ทำให้ต้องมีการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 8 (พ.ศ. 2540-2544) เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรม 13 สาขา (รวมอุตสาหกรรมยานยนต์) สร้างความเข้มแข็งของ เอสเอ็มอี และส่งเสริมการเปิดเสรีการค้า และฉบับที่ 9 (พ.ศ. 2545-2549) เน้นพัฒนาประเทศเป็นประตูเศรษฐกิจของภูมิภาค ซึ่งเป็นการปรับเปลี่ยนวิกฤติเป็นโอกาสในการส่งออกให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เพื่อเป็นการพยุงฐานการผลิตในประเทศไทย บริษัทแม่ได้แบ่งตลาดส่งออกให้กับโรงงานประกอบรถยนต์ในไทยและเป็นจุดเริ่มต้นที่ช่วยผลักดันให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย สามารถยกระดับการผลิตสู่การผลิตเพื่อส่งออกไปยังทั่วโลกได้ในปัจจุบัน ส่งผลให้ภาคอุตสาหกรรมสามารถฟื้นตัวจากวิกฤติเศรษฐกิจ โดยกระทรวงอุตสาหกรรมได้จัดตั้ง “สถาบันยานยนต์” เมื่อวันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2541 เพื่อทำหน้าที่หลักที่สำคัญ คือ การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โดยการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของภาคอุตสาหกรรมให้สามารถแข่งขันได้ในตลาดโลก ซึ่งบทบาท ที่เห็นชัด ได้แก่การจัดทำแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ พ.ศ. 2545-2549 ซึ่งต่อมาได้รับการผลักดันภายใต้ชื่อโครงการ Detroit of Asia และเป็นที่มาของโครงการรถยนต์ขนาดเล็กประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล หรือที่รู้จักกันว่า “อีโคคาร์” ซึ่งสามารถผลักดันให้เป็นนโยบายให้การส่งเสริมการลงทุนได้ในปี พ.ศ. 2550 นอกจากนี้ ยังทำหน้าที่ในการยกระดับขีดความสามารถของบุคลากรด้วยโครงการความร่วมมือกับญี่ปุ่น การยกระดับความสามารถด้านมาตรฐานและการทดสอบ รวมถึงการศึกษาวิเคราะห์เพื่อให้ข้อเสนอแนะเชิงนโยบายแก่หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง


การค้าไร้พรมแดน

ในช่วงนี้ ระบบการค้าของโลกได้มีการเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก จากที่เคยมีการใช้มาตรการกีดกันทางการค้าด้วยการห้ามการนำเข้า การตั้งกำแพงภาษีเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศ มาสู่ยุคของการค้าโลกาภิวัตน์ การเปิดเสรีทางการค้าด้วยการลดและยกเลิกมาตรการทางภาษีและโควตา (Tariff barrier) แต่กลับมาใช้มาตรการที่มิใช่ภาษีและโควตา (Non-tariff barrier: NTB) ด้วยการกำหนดมาตรฐานและคุณภาพสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถยนต์ที่เน้นในเรื่องของความปลอดภัยต่อผู้ใช้และการรักษาสิ่งแวดล้อม นโยบายที่รัฐบาลกำหนดในช่วงนี้ จึงเป็นเรื่องของการปรับโครงสร้างภาษี โดยเฉพาะอากรขาเข้าที่ลดลงไปเรื่อยๆ ประกอบกับการดำเนินนโยบายด้านการค้าเสรีกับประเทศต่างๆ ด้วยการทำ ข้อตกลงทางการค้าภายใต้กรอบความร่วมมือระดับภูมิภาค ได้แก่ อาเซียน และระดับทวิภาคี เช่น ไทย-ออสเตรเลีย ไทย-นิวซีแลนด์ ไทย-อินเดีย ไทย-จีน รวมถึงการเจรจาข้อตกลงทางการค้ากับประเทศต่างๆ เพิ่มขึ้น ทำให้มีแนวโน้มว่า ภาคการผลิตและบริการของประเทศ ซึ่งรวมถึงอุตสาหกรรมยานยนต์อย่างไม่มีข้อยกเว้น

เมื่อวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2542 คณะรัฐมนตรี มีมติยกเลิกการบังคับใช้ “ชิ้นส่วนในประเทศ” สำหรับการประกอบรถยนต์นับแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2543 ตามพันธกรณีที่มีต่อ องค์การการค้าโลก และเนื่องจากผลจากการดำเนินการตามนโยบาย “ชิ้นส่วนในประเทศ” ที่ผ่านมา ประสบความสำเร็จด้วยดี ซึ่งเห็นได้จากการที่ได้มีการลงทุนจากต่างประเทศทั้งจากทวีปอเมริกา ยุโรป และเอเชีย ต่างหลั่งไหลเข้ามา ประกอบกับสถานการณ์การค้าโลกได้เปลี่ยนแปลงไปสู่ทิศทางการแข่งขันตามระบบเศรษฐกิจแบบเสรีโดยอาศัยกลไกการตลาดตามมาตรการการลงทุนที่เกี่ยวกับการค้าขององค์การการค้าโลกจะยังประโยชน์ต่ออุตสาหกรรมไทย และการผลิตยานยนต์เพื่อการส่งออกต่อไปในอนาคต


ปรับปรุงโครงสร้างด้านภาษีอากร

เพื่อเป็นการสอดรับกับกระแสการค้าเสรี กระทรวงการคลังได้พิจารณาปรับโครงสร้างภาษีของอุตสาหกรรมยานยนต์ เพื่อรองรับการยกเลิกบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศควบคู่กันไป โดยพิจารณาปรับลดภาษีตั้งแต่รายการวัตถุดิบ สินค้ากึ่งสำเร็จรูป จนถึงสินค้าสำเร็จรูป

โดยในช่วงปี พ.ศ. 2543-2547 กระทรวงการคลังได้ออกประกาศปรับปรุโครงสร้างภาษีอากรครั้งใหญ่ ทั้งในส่วนที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับรถยนต์ และในส่วนที่เกี่ยวข้องกับพลังงานที่ใช้ในรถยนต์ อย่างเป็นระบบสอดคล้องกัน คือ

ภาษีศุลกากร ได้มีประกาศลดอัตราอากรแก่ ชิ้นส่วนยานยนต์ตามพิกัด 87.02-87.06 เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2544 และในปี พ.ศ. 2546 เพื่อแก้ปัญหาความลักลั่นของโครงสร้างระหว่างอุตสาหกรรม ต้นน้ำ-กลางน้ำ-ปลายน้ำ เพื่อเตรียมความพร้อมและพัฒนาไปสู่นโยบายการค้าเสรี โดย ยึดหลักการ “ไต่มูลค่าเพิ่ม” (Value added escalation) ซึ่งมีส่วนที่เกี่ยวกับ อุตสาหกรรมยานยนต์รวม 79 รายการ ดังนี้
-  ปรับเข้าโครงสร้างทันที 2 รายการ
-  ทยอยปรับเข้าโครงสร้างในปี พ.ศ. 2528 10 รายการ
-  ปรับลดแต่ยังสูงกว่าโครงสร้าง 27 รายการ
-  เก็บไว้เจรจาต่อรองระหว่างประเทศ 40 รายการ

ภาษีสรรพสามิต ได้มีประกาศฉบับวันที่ 15 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2543 เพื่อ “ปรับปรุงพิกัด” อัตราภาษีสรรพสามิต โดยเพิ่มประเภท “รถยนต์นั่งที่มีกระบะ” (Double Cab) ด้วยอัตราภาษีสรรพสามิตร้อยละ 12 ของมูลค่าการผลิตทั้งคัน พร้อมเพิ่มประเภท “รถยนต์นั่งกึ่งบรรทุก” (Pick – Up Passenger Vehicle: PPV) ตามอัตราภาษีสรรพสามิตร้อยละ 18 ของมูลค่าการผลิตทั้งคัน และปรับปรุงอัตราภาษีสรรพาสามิตรถยนต์ “กระบะดัดแปลง” ด้วยอัตราภาษีสรรพสามิตร้อยละ 20 ของ “มูลค่าดัดแปลง” จนถึง 20 สิงหาคม พ.ศ. 2543 ได้ประกาศกำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์กระบะ โดยแบ่งออกเป็น 2 อัตรา คือ อัตราภาษีสรรพสามิต ร้อยละ 3 สำหรับรถยนต์ “กระบะ1 ตัน และบรรทุกขนาดเบา” พร้อมกับรถกระบะประเภท D/C & PPV และอื่นๆ ด้วยอัตราภาษีสรรพสามิตร้อยละ 18 และล่าสุดเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2547 กระทรวงการคลังได้มีประกาศปรับปรุงโครงสร้างภาษีสรรพสามิตของรถยนต์ทั้งระบบ โดยการลดหรือยกเว้นอัตราภาษีสรรพสามิต และให้ความสำคัญกับการใช้พลังงานทดแทนมากขึ้น อันเนื่องมาจากราคาน้ำมันที่พุ่งสูงขึ้นเป็นอย่างมากในช่วงนั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งพลังงานที่ได้จากพืชผลทางการเกษตรที่สามารถผลิตได้ในประเทศ ด้วยการลดอัตรา ภาษีสรรพสามิตสำหรับน้ำมันดีเซลที่มีไบโอดีเซลเป็นส่วนผสม และน้ำมันเบนซินที่ใช้เชื้อเพลิงเอทานอลเป็นส่วนผสมเพื่อเป็นการสร้างความมั่นคงทางพลังงาน นอกจากนี้ ยังได้มอบให้กระทรวงพาณิชย์ดำเนินการตรวจสอบดูแลการปรับลดราคาขายรถยนต์สำหรับรถยนต์ที่มีการปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิตให้อยู่ในระดับที่เหมาะสม และสอดคล้องกับอัตราภาษีที่ลดลง เพื่อให้มีการจัดเก็บภาษีตามความเหมาะสมของประเภทการใช้งาน และเพื่อเป็นการกระตุ้นให้มีการใช้พลังงานทดแทนประเภทเอทานอลมากขึ้น

ในปี พ.ศ. 2548 กระทรวงการคลังได้มีประกาศลงวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2548 กำหนดให้รถยนต์นั่ง หรือรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน ประเภทใช้ “เชื้อเพลิงทดแทน” ที่มีความจุกระบอกสูบไม่เกิน 3,000 ซี.ซี. ที่ใช้เชื้อเพลิงประเภท “เอทานอล” เป็นส่วนผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิงไม่น้อยกว่าร้อยละ 20 (E-20) โดยเชื้อเพลิงดังกล่าว ต้องมีจำหน่ายเป็นการทั่วไปในสถานีบริการน้ำมันตามหลักเกณฑ์และเงื่อนไขที่อธิบดีประกาศกำหนด ให้มีอัตราภาษีตามมูลค่า 20% (ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2552 เป็นต้นไป) ซึ่งต่อมาในปี พ.ศ. 2551 ได้เพิ่มการส่งเสริมการใช้ E85 ด้วยต้องการให้มีการใช้พลังงานทดแทนมากยิ่งขึ้น

นอกจากนี้รัฐบาลยังได้ส่งเสริมให้มีการใช้ก๊าซธรรมชาติโดยในปี พ.ศ. 2549 กระทรวงการคลังได้มีประกายกเว้นภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์นั่งที่มีความจุกระบอกสูบไม่เกิน 3,000 ลูกบาศก์เซนติเมตร ไม่เกินคันละ 50,000 บาท รวมทั้งกระทรวงคมนาคมได้ลดค่าภาษีรถยนต์ประจำปีสำหรับรถยนต์ดังกล่าวด้วย


ดึงดูดการลงทุน... มุ่งเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์

ในช่วงทศวรรษนี้นับเป็นช่วงที่อุตสาหกรรมยานยนต์เติบโตอย่างต่อเนื่อง จากการผลิตที่ตกต่ำที่สุดในปี พ.ศ. 2541 จนเมื่อสิ้นทศวรรษ การผลิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์ได้เติบโตเพิ่มขึ้นกว่า 10 เท่า โดยในปี พ.ศ. 2550 มีการผลิตรถยนต์ 1,287,346 คัน และรถจักรยานยนต์ 1,653,985 คัน ในด้านชิ้นส่วนยานยนต์ก็มีการเติบโตตามปริมาณการผลิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์ รวมถึงการส่งออกที่เติบโตจาก 50,000 ล้านบาท เป็น 300,000 ล้านบาท

การเติบโตดังกล่าวเกิดขึ้นหลังจากการฟื้นฟูการผลิตจนเข้าสู่ภาวะปกติ และเพื่อให้อุตสาหกรรมนี้มีการเติบโตอย่างต่อเนื่อง เมื่อวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2544 ได้มีประกาศปรับปรุงมาตรการส่งเสริมการลงทุนของอุตสาหกรรมยานยนต์ เพื่อเพิ่มระดับความดึงดูดให้มีการย้ายฐานการผลิตจากต่างประเทศมาสู่ประเทศไทย โดยเป้าหมายให้ไทยคือ “ศูนย์กลาง” การผลิต และส่งออกยานยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ที่สำคัญแห่งหนึ่งในโลก ด้วยการมอบสิทธิประโยชน์การยกเว้นอากรขาเข้าของเครื่องจักรอุตสาหกรรม ไม่ว่าจะเป็นการลงทุนในเขตใด แก่กิจการผลิตชิ้นส่วนที่ป้อนแก่โครงการประกอบรถยนต์ นอกจากจะได้สิทธิดังกล่าวแล้วผู้ลงทุนสามารถตั้งกิจการภายใน “เขตการลงทุนที่ 1” โดยได้รับการยกเว้นภาษีเงินได้ นิติบุคคลถึง 3 ปี อีกด้วย และเพื่อให้มาตรการนี้ได้ผลเต็มที่ต่อการ “ย้ายฐานการผลิต” มายังประเทศไทย

จึงได้กำหนดเงื่อนไขสำหรับผู้ยื่นขอรับการส่งเสริมว่าจะต้องเป็นการยื่นขอเข้ามาเป็นโครงการร่วม ซึ่งประกอบ ด้วยกิจการประกอบรถยนต์และการผลิตชิ้นส่วน โดย จะเป็นกิจการของ “บริษัทเดียวกัน” หรือ “ต่างบริษัท” ก็ได้ ทั้งนี้จะต้องมีมูลค่าการลงทุนในทุกกิจการรวมกัน ไม่น้อยกว่า 10,000 ล้านบาท จากนโยบายดังกล่าวทำให้มีผู้ยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ เพิ่มขึ้นจากมูลค่าการลงทุน 60,000 ล้านบาท ในปี พ.ศ. 2545 เป็น 171,000 ล้านบาท ในปี พ.ศ. 2550 ซึ่งการลงทุนเหล่านี้ เป็นรากฐานสำคัญที่ทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยเติบโตเป็นอย่างมากในช่วงทศวรรษถัดไป


เป้าหมายสู่ “อุตสาหกรรมที่แข็งแกร่ง”

ในปี พ.ศ. 2545 กระทรวงอุตสาหกรรมได้มอบหมายให้สถาบันยานยนต์จัดทำแผนแม่บทอุตสาหกรรมยานยนต์ พ.ศ. 2545-2549 ซึ่งแผนแม่บทดังกล่าวได้กำหนดวิสัยทัศน์ไว้ว่า “ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ในเอเชีย เพื่อสามารถสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศโดยมีอุตสาหกรรมยานยนต์ชิ้นส่วนยานยนต์ที่มีความแข็งแกร่ง” ซึ่งจุดเน้นคือการสร้างขีดความสามารถ 32 ในการแข่งขันให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ซึ่งจะต้องแข่งขันสู่ระดับสากลมากขึ้น ดังนั้น เพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์ทางเศรษฐกิจและอุตสาหกรรม ในปี พ.ศ. 2546 กระทรวงอุตสาหกรรมได้ออกประกาศ ฉบับวันที่ 13 มิถุนายน พ.ศ. 2546 ยกเลิกนโยบายเกี่ยวกับอุตสาหกรรมยานยนต์รวม 3 ฉบับที่เกี่ยวกับสิ่งแวดล้อม เนื่องจากเห็นว่า ขณะนั้นการประกอบยานยนต์ในประเทศได้มีการยกระดับมาตรฐานแล้ว ได้แก่ ได้มีการใช้ระบบท่อไอเสียที่แสดงเครื่องหมาย มอก. อยู่แล้ว และน้ำมันเบนซินที่จำหน่ายในประเทศก็ยังไร้สารตะกั่วทั้งหมด รวมทั้งมาตรการด้านความปลอดภัยสารมลพิษจากเครื่องยนต์ที่ได้มีการกำหนดให้เป็นมาตรฐานบังคับแล้วด้วย

ในปีเดียวกันนี้ คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน ได้กำหนดให้อุตสาหกรรมยานยนต์คือหนึ่งในอุตสาหกรรมเป้าหมายที่มุ่งเน้นให้เกิดพัฒนาการด้านทักษะ เทคโนโลยี และนวัตกรรม (Skill Technology & Innovation: STI) เนื่องจากเห็นว่า ในอนาคตอันใกล้มีความจำเป็นที่ภาคอุตสาหกรรมจะต้องยกระดับขีดความสามารถไปสู่การใช้นวัตกรรมมากขึ้น โดยประเภทกิจการของอุตสาหกรรมยานยนต์ที่สมควรแก่สิทธิเหล่านี้ จะต้องปฏิบัติตามหลักเกณฑ์พัฒนา

ด้าน STI อันประกอบด้วย กิจการผลิตเครื่องมือช่าง และเครื่องมือวัดกิจการผลิตเครื่องจักร และอุปกรณ์ กิจการผลิตภัณฑ์โลหะ รวมทั้งชิ้นส่วนโลหะ กิจการผลิตชิ้นส่วนยานพาหนะ กิจการผลิตยานยนต์ขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้า หรือชิ้นส่วนอุปกรณ์กิจการผลิตเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์ประเภท 4 จังหวะ กิจการผลิตเครื่องยนต์สำหรับรถยนต์ และกิจการผลิตเครื่องยนต์อเนกประสงค์โดยจะต้องสอดคล้องกับการพิจารณาสิทธิประโยชน์อันประกอบด้วย
-  ให้มีค่าใช้จ่ายด้าน วิจัยและพัฒนา (Research and Development: R&D) รวมทั้งงานออกแบบรวมแล้วไม่น้อย กว่าร้อยละ 1-2 ของยอดขายต่อปี ภายใน 3 ปีแรก
-  ให้มีการจ้างบุคลากรที่สำเร็จการศึกษาระดับปริญญาตรีขึ้นไป ในสาขาวิทยาศาสตร์ หรือวิศวกรรมศาสตร์ หรือ สาขาที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยี การวิจัยและพัฒนาหรือออกแบบไม่น้อยกว่าร้อยละ 1-5 ของจำนวนแรงงานทั้งหมดภายใน 3 ปีแรก
-  ให้มีสัดส่วนค่าใช้จ่ายในการอบรมบุคลากรไทยเทียบกับค่าใช้จ่ายเงินเดือนและค่าจ้าง ไม่น้อยกว่าร้อยละ 1 ภายใน 3 ปีแรก และ
-  ให้มีค่าใช้จ่ายในการสนับสนุนสถาบันการศึกษาที่เกี่ยวข้องไม่น้อยกว่าร้อยละ 1 ของยอดขายต่อปี ภายใน 3 ปีแรก

ทั้งนี้ หากกิจการใดที่มีคุณสมบัติตาม 4 ข้อข้างต้น ก็จะได้รับข้อยกเว้นภาษีเงินได้นิติบุคคลเพิ่ม หลักเกณฑ์ละ 1 ปี แต่รวมแล้วต้องไม่เกิน 8 ปี ทั้งนี้ยังให้ยกเว้นภาษีเครื่องจักรอีกด้วย อันจะช่วยให้การลงทุนใน เขต 1 หรือ 2 สามารถได้รับสิทธิประโยชน์เท่ากับการลงทุนในเขต 3 โดยให้มีผลบังคับใช้ตั้งแต่วันที่ 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2546 เป็นต้นไป


พัฒนาอุตสาหกรรม  สู่ความยั่งยืนในอนาคต

การที่ประเทศไทยสามารถก้าวสู่ศูนย์กลางการผลิตยานยนต์แห่งเอเชียได้นั้น ล้วนมาจากศักยภาพในหลาย ด้าน โดยเฉพาะยุคเริ่มต้นปูทางปรับโครงสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ตั้งแต่อดีตที่ผ่านมา เริ่มจากการที่ภาครัฐใช้นโยบาย และกฎระเบียบด้านต่างๆ เป็นแนวทางในการกำหนดทิศทางอุตสาหกรรมยานยนต์

“ในปี พ.ศ.2528 ประเทศไทยผลิตรถได้ 75,000 คัน ช่วงนั้นเริ่มมีนักวิชาการออกมาวิเคราะห์ว่า ประเทศไทยผลิต ได้ Economy of Scale หรือได้ปริมาณที่มากพอจะผลิตเครื่องยนต์ได้แล้ว ช่วงนั้นบีโอไอได้เริ่มให้การส่งเสริม ผมได้รับมอบหมายให้ดูแลในโครงการผลิตเครื่องยนต์ ตอนนั้นผู้ประกอบการมีคำถามมากมาย ทั้งระบบเครื่องยนต์และความพร้อมของคุณภาพน้ำมัน สุดท้ายเมื่อกระทรวงอุตสาหกรรมประกาศแผนสร้างเครื่องยนต์บางกอก 1 จากนั้นวันรุ่งขึ้น ผู้ประกอบการจึงขอส่งเสริมผลิตกันทุกรายเพื่อสร้างเครื่องยนต์ที่เค้าพร้อมผลิต และมีการพัฒนาต่อมาจนประเทศไทยกลายเป็นฐานผลิตรถปิกอัพในทุกวันนี้”

ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมาภาครัฐดำเนินนโยบาย สร้างความเชื่อมั่นสู่นักลงทุนอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะยุคที่มีคุณศิววงศ์ จังคศิริ ดำรงตำแหน่งปลัดกระทรวงเป็นช่วงที่กระทรวงอุตสาหกรรมเร่งผลักดันนโยบายส่งเสริมการส่งออก และได้ใช้ ”ยานยนต์” เป็นอุตสาหกรรมหลักในการส่งออกเพื่อโชว์ศักยภาพของประเทศไทยในเวทีโลกครั้งนั้นกระทรวงอุตสาหกรรมได้หารือมาตรการต่างๆ โดยเฉพาะภาษีกับกระทรวงการคลังจนได้ข้อสรุปและนำมาซึ่งการส่งออกรถยนต์ครั้งแรกจากประเทศไทย นั่นคือรถยนต์นั่งมิตซูบิชิ ความสำเร็จดังกล่าวเป็นผลให้สินค้าส่งออกหลายรายการจากประเทศไทย ได้รับความความเชื่อมั่นจากตลาดโลก รวมไปถึงบทบาทของอุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งเริ่มเป็นที่จับตาของยานยนต์โลก

ต่อมาในช่วงที่เกิดวิกฤติเศรษฐกิจในประเทศ รัฐบาลประกาศลอยตัวค่าเงินบาท กระทรวงอุตสาหกรรมประเมินว่าในวิกฤติยังมีโอกาส จึงได้มีการปรับโครงสร้างอุตสาหกรรม 13 สาขาซึ่งรวมถึงยานยนต์ มีการปรับมาตรฐานอุตสาหกรรมจากระบบเถ้าแก่สู่ยุค ISO เพื่อเพิ่มขัดความสามารถในการแข่งขัน และมีการจัดตั้งสถาบันต่างๆ รวมไปถึงสถาบันยานยนต์ เพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมนี้ให้สามารถแข่งขันในอุตสาหกรรมระดับโลก

ปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นทั้งฐานการผลิต เพื่อการส่งออกยานยนต์และชิ้นส่วนของภูมิภาค แต่การจะ สร้างความยั่งยืนในอนาคตนั้น ทั้งภาครัฐและเอกชนจำเป็นต้องร่วมกันพัฒนาในทุกด้าน และรักษาคุณภาพการผลิต อีกทั้งเร่งปรับปรุงกฎหมายและระเบียบต่างๆ ให้สอดรับกับทิศทางของยานยนต์โลก เพื่อส่งเสริมให้ผู้ประกอบการ ชิ้นส่วนยานยนต์ไทยสามารถก้าวต่อไปในเวทียานยนต์โลกได้อย่างแข็งแกร่งในอนาคต


สถาบันยานยนต์ ภารกิจพลิกฟื้นยานยนต์ไทย

ช่วงทศวรรษที่ 5 นับเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เนื่องจากเมื่อมองย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2537-2538 ประเทศไทยมีกำลังการผลิตอยู่ที่ระดับ500,000 คัน สภาพเศรษฐกิจยุคนั้นเติบโตในลักษณะ ฟองสบู่ และท้ายที่สุดก็ประสบปัญหาฟองสบู่แตก วิกฤติเศรษฐกิจครั้งนั้นเป็นผลให้รัฐบาลประกาศลอยตัวค่าเงินบาท เมื่อวันที่2 กรกฎาคม พ.ศ. 2540 และส่งผลให้อุตสาหกรรมยานยนต์ได้รับผลกระทบ ตลาดในประเทศหดตัวอย่างมาก

ดังนั้นอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ได้มีการลงทุนไปก่อนหน้านั้นจึงเกิดปัญหา “กำลังการผลิตเกินความต้องการ” ยอดการผลิตรถยนต์ได้ถูกปรับลดลงเหลือเพียง 150,000 คัน ในปี พ.ศ. 2541 จากยอดผลิตที่ 300,000 คันในปี พ.ศ. 2540

14 กันยายน พ.ศ. 2541 กระทรวงอุตสาหกรรมจึงได้จัดตั้งสถาบันยานยนต์ เพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมนี้ให้สามารถแข่งขันในอุตสาหกรรมระดับโลกได้ โดยหน้าที่ของ สถาบันยานยนต์ขณะนั้นคือ “ทำอย่างไรประเทศไทยจะกลับไปได้ในระดับก่อนช่วงวิกฤต” และ “ทำอย่างไรให้ประเทศไทยมีกำลังผลิตรถยนต์ที่ระดับ 1 ล้านคัน”

ครั้งนั้นนับเป็นวิกฤติที่ช่วยสร้างโอกาสในการส่งออกให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เนื่องจากการเข้ามาถือหุ้นของบริษัทแม่ในกิจการที่คนไทยถือหุ้นข้างมากเพื่อช่วยรักษากิจการ ทำให้มีการแบ่งตลาดส่งออกให้กับโรงงานประกอบรถยนต์ในไทยให้สามารถผลิตเพื่อส่งออก ทดแทนตลาดในประเทศที่หดตัวในขณะนั้น และเป็นจุดเริ่มต้นที่ช่วยผลักดัน ให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยสามารถผลิตเพื่อส่งออกไปยังทั่วโลกได้ในปัจจุบัน

บทบาทของสถาบันยานยนต์ที่ผ่านมามีหลากหลายด้าน โครงการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ในอุสาหกรรมยานยนต์ (Automotive Human Resources Development Project: AHRDP) เป็นความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลญี่ปุ่น และจากภาคเอกชนของทั้งสองประเทศ นับเป็นก้าวสำคัญในการร่วมมือกัน ในอันที่จะช่วยกันในการพัฒนาบุคลากรในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

นอกจากนี้ เรื่องคุณภาพมาตรฐานผลิตภัณฑ์นั้นเป็นเรื่องสำคัญ ทั้งสำหรับการตลาดในประเทศ และตลาด ต่างประเทศ เพราะรถยนต์เป็นสินค้าที่ต้องเน้นความสำคัญในเรื่องความปลอดภัยของผู้บริโภค ดังนั้น สินค้าที่ผลิตออกมา จะต้องมีคุณภาพมาตรฐานที่ดี

ขณะนี้มีข้อตกลงด้านมาตรฐานขององค์กรการค้าโลก (World Trade Organization: WTO) ภายใต้ World Forum for Harmonization of Vehicles Regulation หรือที่เรียกกันย่อๆ ว่า WP 29 ยินยอมให้ประเทศสมาชิกปฏิบัติได้ด้วยถือว่าเป็นมาตรการทางเทคนิค (Technical Barrier to Trade: TBT) อยู่ 2 ข้อตกลง คือ 1958 Agreement นำโดยค่ายยุโรป และ 1998 Agreement เป็น Global Technical Regulation Agreement ที่นำโดยประเทศสหรัฐอเมริกา ลงนามแล้ว ไว้ใช้เป็นมาตรฐานเดียวกัน และมีผลบังคับใช้แล้ว แต่มาตรฐานที่เป็นมาตรฐานเปรียบจะค่อยๆ ทยอยกำหนด โดยประเทศไทยได้ลงนามรับข้อตกลง 1958 เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2008 เป็นสมาชิกหมายเลข E 53

“มาตรฐานนี้ จะส่งผลมาถึงเรื่องการพัฒนาศูนย์ทดสอบยานยนต์ เพราะหากประเทศไทยไปร่วมลงนามว่าจะใช้มาตรฐานดังกล่าวด้วย แสดงว่าเมื่อผู้ขายในต่างประเทศสามารถทำการทดสอบในประเทศของตนเอง และหากผ่านการทดสอบก็จะสามารถส่งเข้ามาขายประเทศไทยได้โดยไม่ต้องมีการทดสอบอีก และในทำนองเดียวกัน เมื่อผู้ขายของไทยมีการทดสอบผลิตภัณฑ์และผ่านการทดสอบในประเทศไทยแล้ว ก็จะสามารถส่งเข้าประเทศที่ได้ร่วมลงนามในข้อตกลงแล้วเช่นกัน แต่ถ้าประเทศไทยไม่มีเครื่องมือที่จะทดสอบก็ไม่สามารถขายได้ หรือถ้าจะขายก็ต้องส่งไปทดสอบในต่างประเทศ ซึ่งจะส่งผลในด้านเวลาและต้นทุนโดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องของความลับในขั้นตอนของการพัฒนาผลิตภัณฑ์ ดังนั้น จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่ประเทศไทยต้องมีเครื่องมือทดสอบที่เพียงพอสำหรับสินค้าที่จะส่งออกของประเทศรวมทั้งใช้ในการทดสอบสินค้าที่จะส่งเข้ามาขายในประเทศด้วยเพื่อเป็นการคุ้มครองผู้บริโภคในประเทศเช่นกัน”

นับเป็นเรื่องสำคัญที่จะต้องมีการลงทุนทั้งภาครัฐและเอกชน เพราะถือว่าเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญที่จะเอื้ออำนวยให้การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นไปในแนวทางที่มุ่งหวังและประสบความสำเร็จในการมีส่วนช่วยในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศในท้ายที่สุด
 

THE FEDERATION OF THAI INDUSTRY | AUTOMOTIVE INDUSTRY CLUB.
4th Floor Zone C Queen Sirikit National Convention Center, 60 New Rachadapisek Rd. Klongtoey. Bangkok 10110
Copyright © 2015 Automotive Industry Club. All rights reserved. Designed by Mountain Studio

รองรับการทำงานบน Internet Explorer v10+, Firefox, Safari, Chrome, Opera