ย้อนรอย 5 ทศวรรษ

ทศวรรษที่ 4 (พ.ศ. 2511-2520)  ปิกอัพ 1 ตัน โปรดักส์แชมเปี้ยน

ในช่วงทศวรรษนี้รัฐบาลเดินหน้ากำหนดนโยบายส่งเสริมการผลิตเครื่องยนต์รถปิกอัพ 1 ตัน นโยบายเปิดเสรีการค้า จัดตั้งความร่วมมืออาเซียนและเริ่มโครงการ AICO  จากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจตกต่ำในปี พ.ศ. 2528ส่งผลให้รัฐต้องออกนโยบายผ่อนปรนการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศสำหรับรถยนต์นั่ง แต่ในขณะที่รถยนต์บรรทุกขนาดเล็กยังมีความต้องการในประเทศและมีแนวโน้มที่จะขยายตัวอย่างต่อเนื่อง กระทรวงอุตสาหกรรมจึงได้เพิ่มข้อกำหนดให้ใช้เครื่องยนต์ที่ผลิตในประเทศอีก 1 รายการ นับตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม พ.ศ. 2532 โดยมีชิ้นส่วนเครื่องยนต์บังคับใช้รายการหลัก 5 รายการ ได้แก่ Cylinder Head, Cylinder Block, Crank Shaft, Cam Shaftและ Connecting Rod

ในทศวรรษที่ 4 นี้ ยังมีจุดเปลี่ยนสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในการเป็นฐานการผลิตของรถปิกอัพขนาด 1 ตัน ในภูมิภาคอาเซียน จากการเข้าเป็นสมาชิกขององค์การการค้าโลก และการเป็นผู้นำในการจัดตั้งประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ASEAN) ซึ่งก่อให้เกิดข้อตกลงทางการค้าและความร่วมมือในอุตสาหกรรมยานยนต์ของกลุ่มประเทศอาเซียนหลายโครงการ อาทิ โครงการแบ่งการผลิตทางอุตสาหกรรมของอาเซียน (ASEAN Industrial Complementation Scheme : AICO) ซึ่งเป็นการแบ่งการผลิตสำหรับผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมและนำมาแลกเปลี่ยนซื้อขายภายในอาเซียนด้วยกัน โดยการให้สิทธิพิเศษระหว่างกัน คือ การลดภาษีนำเข้าร้อยละ 50 ของอัตราปกติ และให้นับชิ้นส่วนที่นำเข้าจากประเทศอาเซียนเป็นชิ้นส่วนในประเทศ

นอกจากนั้น ยังมีโครงการร่วมลงทุนทางอุตสาหกรรมของอาเซียน (ASEAN Industrial Joint Venture) ซึ่งเป็น การส่งเสริมการลงทุนของอุตสาหกรรมและเพื่อการขยายการค้าระหว่างกันในภาคเอกชนของกลุ่มประเทศอาเซียน โดยให้ ภาคเอกชนของประเทศอาเซียนตั้งแต่ 2 ประเทศขึ้นไปร่วมลงทุนด้วยกันเองหรือร่วมทุนกับต่างชาติก็ได้

โครงการร่วมทุนนี้จะได้รับสิทธิพิเศษด้านการลดภาษีอากรนำเข้า และได้รับการคุ้มครองจากประเทศที่เข้าร่วมโครงการ คือการห้ามตั้งโรงงานประเภทเดียวกันเป็น เวลา 3 ปี นอกจากนั้น ความสำคัญของความร่วมมือในกลุ่มประเทศอาเซียนผ่านข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน (ASEAN Free Trade Agreement :AFTA) ก็คือ การลดภาษีนำเข้า(Common Effective Preferential Tariff : CEPT) ซึ่งมีเงื่อนไข ภายในปี พ.ศ. 2553 อัตราภาษีนำเข้าของทุกรายการสินค้าจะต้องลดเหลือ 0%

ซึ่งนโยบายการเปิดเสรีการค้าที่ชัดเจนของภาครัฐช่วยกระตุ้นและส่งเสริมให้เกิดการลงทุนการประกอบรถยนต์และชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศ ในช่วงทศวรรษนี้เป็นอย่างมาก และมีแนวโน้มการขยายตัวอย่างต่อเนื่องหากแต่การเกิดวิกฤติเศรษฐกิจจากการลอยตัวค่าเงินบาทเมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม พ.ศ. 2540 และทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างผู้ถือหุ้นจากกิจการที่เคยเป็นของคนไทยมากกว่าเป็นการเพิ่มสัดส่วนการร่วมทุนกับต่างชาติมากขึ้น โดยรัฐจำเป็นต้องผ่อนปรนยกเลิกเงื่อนไขสัดส่วนการถือหุ้นของต่างชาติลง เพื่อช่วยแก้ไขสถานการณ์ทางเศรษฐกิจในขณะนั้น

จากนโยบายการเปิดเสรีการค้าดังกล่าว ในช่วงทศวรรษที่ 4 นี้ มีนโยบายตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม แห่งชาติ ฉบับที่ 6 (พ.ศ. 2530-2534) ซึ่งเน้นขยายการส่งออกและส่งเสริมประเทศเข้าสู่การเป็นประเทศอุตสาหกรรมใหม่ (New Industrial Countries : NICs) และฉบับที่ 7 (พ.ศ.2535-2539) ที่ส่งเสริมการกระจายอุตสาหกรรมไปสู่ต่างจังหวัด ควบคู่ไปกับนโยบายเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันในระดับโลกของอุตสาหกรรมส่งออก และมีการส่งเสริมอุตสาหกรรมที่ใช้เทคโนโลยีที่สูงขึ้น ถือเป็นช่วงทศวรรษของการพัฒนาทางด้านเทคโนโลยีขั้นพื้นฐานไปสู่เทคโนโลยีขั้นสูง และยกระดับมาตรฐานอุตสาหกรรมที่เป็นสากล มุ่งเน้นการส่งออกโดยมีอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมหลักเพื่อการส่งออกและการแข่งขันในตลาดโลก

ทั้งนี้ในช่วงปี พ.ศ.2537 ทางรัฐบาลไทยได้เดินทางไปชักชวนบริษัทผลิตรถยนต์ชั้นนำของโลกมาลงทุนตั้งโรงงาน ผลิตในประเทศไทยเพื่อใช้เป็นฐานในการผลิตและส่งออก

ประกอบกับช่วงนั้นเงินเย็นแข็งค่าขึ้นมากทำให้ผู้ประกอบการยานยนต์ในประเทศญี่ปุ่นได้รับผลกระทบ จากการส่งออกรถปิกอัพเป็นอันมาก จึงได้ตัดสินใจย้ายฐานการผลิตรถปิกอัพมายังประเทศไทย โดยมิตซูบิชิเป็น เจ้าแรกที่เข้ามาลงทุนตั้งโรงงานที่นิคมอุตสาหกรรมแหลมฉบังตามมาด้วยฟอร์ด มาสด้า และ เจนเนอรัลมอเตอร์ จากนั้น บริษัทญี่ปุ่นได้ทยอยประกาศย้ายฐานการผลิตรถปิกอัพ 1 ตันมายังประเทศไทยเพื่อส่งออกและจำหน่ายในประเทศ

จากเดิมที่ผู้ประกอบการเหล่านี้ได้ผลิตและจำหน่ายรถในประเทศไทยอยู่แล้วแต่มีปริมาณไม่สูงนัก เนื่องจากเน้น เฉพาะการทำตลาดภายในประเทศ ทั้งหมดนี้จึงเป็นที่มาของการกำเนิดฐานการผลิต “ปิกอัพ” โปรดักส์แชมเปี้ยนตัวที่ 1 ในประเทศไทย


ก้าวสู่การเป็น ... ฐานการผลิตรถปิกอัพ  จากวิกฤติสู่โอกาส

นับแต่ประเทศไทยมีการประกอบรถยนต์มาตั้งแต่ปี พ.ศ.2504 จนกระทั่งปี พ.ศ.2539 ถือเป็นช่วงที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเติบโตอย่างมาก แต่อย่างไรก็ตามที่ประเทศไทยใช้เวลากว่า 35 ปี จึงสามารถผลิตได้ 589,000 คัน และ เป็นเหตุผลให้มีการตั้งเป้า 1 ล้านคันไว้ในปี พ.ศ. 2543 แต่เนื่องจากเกิดวิกฤตเศรษฐกิจในปี พ.ศ. 2540 ทำให้เป้าหมาย ต้องเลื่อนออกมาอีก 5 ปี “

ในปี พ.ศ.2535 ทางภาครัฐและเอกชนมีความเห็นร่วมกันว่า ในปี พ.ศ.2543 ตลาดรถยนต์ของไทยจะเติบโต อย่างมาก และจะมียอดการขาย 1 ล้านคันอย่างแน่นอน ดังนั้น ในปี พ.ศ. 2535 ค่ายผู้ผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนจึงมี การลงทุนกันเยอะมาก เพราะว่าจากยอดขายในปีนั้นเทียบกับปีก่อนหน้าตลาดรถยนต์ในประเทศโตขึ้นมาสูงถึงร้อยละ 34 ด้วยเหตุผลเพราะมีการลดภาษีนำเข้า มีการยกเลิกภาษีการค้าและหันมาใช้เรื่องของภาษีมูลค่าเพิ่ม (VAT)แทน ซึ่งส่งผลให้เม็ดเงินที่จะต้องเสียภาษีน้อยลง ทำให้ตลาดรถยนต์ในปีพ.ศ.2535 พุ่งสูงขึ้นอย่างมาก

เมื่อประเมินกันว่า ปี พ.ศ.2543 ตลาดรถยนต์จะมีตัวเลขถึง 1 ล้านคันแน่นอน ทำให้ผู้ประกอบการต่างเร่ง ขยายการลงทุนกันอย่างคึกคัก ทำให้ในปี พ.ศ.2538-2539 รถยนต์ในประเทศเติบโตอย่างรวดเร็ว โดยในปี พ.ศ. 2539 มีสูงถึง 558,000 คัน ซึ่งตรงจุดนี้เองที่รถปิกอัพเข้ามามีบทบาทต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยอย่างมาก โดยเฉพาะในด้านยอดขายที่มีสัดส่วนถึงร้อยละ 60 ของตลาดรถยนต์ในประเทศ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต่างใช้ไทยเป็นฐานการผลิตรถปิกอัพ โดยมีมิตซูบิชิเป็นเจ้าแรก ต่อมาก็เป็นโตโยต้า อีซูซุ และจีเอ็ม ซึ่ง ณ วันนั้น แบรนด์ผู้ผลิตระดับท็อปเทนของโลกต่างมีฐานการผลิตอยู่ในประเทศไทย”

แต่แล้วในวันที่ 2 กรกฎาคม ปี พ.ศ. 2540 เกิดฟองสบู่แตก รัฐบาลประกาศลอยตัวค่าเงินบาท นำไปสู่ วิกฤตต้มยำกุ้ง ซึ่งอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยต้องเผชิญกับวิกฤตอย่างหนัก โดยเฉพาะตลาดรถยนต์ในช่วงครึ่งปีหลังของ ปี พ.ศ. 2540 เริ่มหดตัวลง และเมื่อรวมยอดขายทั้งปีทำให้ตลาดมียอดรวมประมาณ 360,000 คัน จนกระทั่งมาถึงปี พ.ศ. 2541 ยอดขายลดลงอย่างมากเหลือเพียง 146,000 คัน ขณะนั้น บริษัท ผู้ผลิตรถยนต์มีเรื่องที่ต้องคำนึงมากมาย ทั้งเรื่องบริษัทตัวเองของผู้ผลิตชิ้นส่วนและผู้แทนจำหน่าย

ทั้งนี้อัตราแลกเปลี่ยนมีผลอย่างมาก จากอัตราแลกเปลี่ยนอยู่ที่ 26 บาทต่อ 1 เหรียญดอลลาร์สหรัฐ แต่พอเกิด วิกฤตเพิ่มเป็น 54 บาทต่อต่อ 1 เหรียญดอลลาร์สหรัฐ ส่งผลให้ทุกบริษัทประสบปัญหาขาดทุนทันที จึงต้องมีการเพิ่มทุน โดยประมาณการตัวเลขรวมกว่า 20,000 ล้านบาท

ในระบบของอุตสาหกรรมยานยนต์ บริษัทรถเดินหน้าไปเพียงลำพังไมได้เพราะยังมีผู้ผลิตชิ้นส่วน และผู้แทนจำหน่ายที่ต้องดูแล ฉะนั้นบริษัทผู้ผลิตจึงเข้าไปช่วยในเรื่องของสภาพคล่องของผู้ผลิตชิ้นส่วน และผู้แทนจำหน่ายด้วย

สิ่งสำคัญคือ การรักษาพนักงานของตนเองให้ได้มากที่สุด เพราะบุคลากรในอุตสาหกรรมยานยนต์ต้องใช้เวลา ฝึกอบรมนานกว่าธุรกิจอื่น ดังนั้นจึงมีการออกมาตรการต่างๆ อาทิการให้หยุดงาน การส่งไปฝึกอบรม หรือส่งพนักงาน ในโรงงานไปช่วยเหลือผู้แทนจำหน่าย การช่วยเหลือด้านสภาพคล่องให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนในขณะนั้น ทางผู้ผลิตรถยนต์ได้ดำเนินการชำระค่าทำแม่พิมพ์แทนผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เดิมต้องรับผิดชอบเอง รวมถึงการชำระเงินค่าชิ้นส่วนล่วงหน้า ซึ่งวิธีการต่างๆ เหล่านี้เป็นการช่วยเหลือให้กับทางผู้ผลิตชิ้นส่วนและผู้แทนจำหน่ายให้สามารถอยู่รอดได้ในช่วงวิกฤต

ตรงนี้เองถือเป็นจุดเปลี่ยนหรือ Turning point ที่สำคัญ ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย เพราะขณะนั้นอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมีกำลังการผลิตรวมอยู่เกือบ 1 ล้านคัน ขณะที่ยอดขายในประเทศลดเหลือแค่ 146,000 คัน จึงมีการหารือกันว่าควรทำอย่างไร และนั่นเป็นที่มาของการเริ่มต้นมีการส่งออกรถยนต์ในปี พ.ศ. 2542 อย่างจริงจัง จนกระทั่งในปัจจุบันการส่งออกมีตัวเลขใกล้เคียงกับตลาดในประเทศ ประมาณ 50: 50 นับเป็นการเปลี่ยนวิกฤติให้เป็นโอกาสที่ดีของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย
 

THE FEDERATION OF THAI INDUSTRY | AUTOMOTIVE INDUSTRY CLUB.
4th Floor Zone C Queen Sirikit National Convention Center, 60 New Rachadapisek Rd. Klongtoey. Bangkok 10110
Copyright © 2015 Automotive Industry Club. All rights reserved. Designed by Mountain Studio

รองรับการทำงานบน Internet Explorer v10+, Firefox, Safari, Chrome, Opera