บันทึกมิติใหม่สู่ความสำเร็จระดับโลก

BOI : บทบาทสู่ยุคทอง ยานยนต์ไทย


ความสำเร็จของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยตลอดช่วงเวลากว่า 5 ทศวรรษที่ผ่านมานั้น นอกจากศักยภาพ ความพร้อมในด้านต่างๆ นโยบายรัฐบาลถือเป็นอีกปัจจัยหลักในการขับเคลื่อนให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยทั้งระบบสู่ การเป็นฐานผลิตสำคัญระดับโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งบทบาทของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ที่ส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นแหล่งที่น่าลงทุนในสายตาผู้ผลิตยานยนต์โลก

การลงทุนครั้งใหญ่ระลอกแรกเกิดขึ้นในช่วงของการย้ายฐานการผลิตรถยนต์ปิกอัพสู่ประเทศไทยของบริษัท รถยนต์ญี่ปุ่น โดยเริ่มจากมิตซูบิชิ เป็นบริษัทแรก หลังจากนั้นไม่นานบริษัทยานยนต์จากอเมริกาและญี่ปุ่นรายอื่นๆ ล้วนเข้าลงทุนในประเทศไทย เนื่องจากประเทศไทยมีความพร้อมในทุกด้าน อีกทั้งความต้องการของตลาดในประเทศที่มีปริมาณสูง ประกอบกับภาวะความผันผวนของเศรษฐกิจโลกและค่าเงินเยนที่แข็งตัวอย่างรุนแรงในช่วงนั้น ท้ายที่สุดไทยจึงเป็นจุดยุทธศาสตร์ของการผลิตปิกอัพ 1 ตันของโลกมาจนถึงทุกวันนี้

ต่อจากนั้นภาพการลงทุนระลอกใหญ่ได้เกิดอีกครั้งในช่วง 4 ปีที่ผ่านมาจนถึงปี พ.ศ. 2555 นี้ เมื่อ รัฐบาลได้ประกาศนโยบายเร่งด่วนให้ปี พ.ศ. 2551-2552 เป็น “ปีแห่งการลงทุน (Thailand Investment Year 2008-2009)” เพื่อเร่งฟื้นฟูความเชื่อมั่นของนักลงทุน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อประกาศความพร้อมของประเทศในการรองรับการลงทุนทั้งจากนักลงทุนไทยและต่างชาติ ส่งเสริมให้เกิดการลงทุนในอุตสาหกรรมเป้าหมาย และกระตุ้นให้ผู้ประกอบการเดิมปรับตัวเพื่อยกระดับความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมไทย นอกจากนี้ รัฐบาลยังได้ประกาศนโยบายจัดตั้ง “กองทุนพัฒนาความสามารถในการแข่งขันและการลงทุน” เพื่อกระตุ้นอุตสาหกรรมให้มีการปรับตัว และสนับสนุนการลงทุนของอุตสาหกรรมที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงและประหยัด

พลังงาน รวมถึงขยายบทบาทของกองทุนที่มีอยู่ในขณะนั้นให้สามารถสนับสนุนปรับโครงสร้างของภาคอุตสาหกรรม ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ตามนโยบายเร่งด่วนของรัฐบาล สำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน จึงออก มาตรการสำคัญ ประกอบด้วย
1. พัฒนาต่อยอดอุตสาหกรรมที่ประเทศไทยมีศักยภาพ เช่น ยานยนต์ อิเล็กทรอนิกส์อุตสาหกรรมเกษตร และอุตสาหกรรมที่มี Value Creation
2. สร้างฐานอุตสาหกรรมแห่งอนาคต เช่น อุตสาหกรรมที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง และพลังงานทดแทน
3. ส่งเสริมการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและเขตอุตสาหกรรมในพื้นที่ชายฝั่งทะเลภาคใต้ (Southern Seaboard) และพื้นที่อื่นที่เหมาะสม เพื่อรองรับการขยายตัวของภาคอุตสาหกรรมในอนาคต
4. ส่งเสริมการปรับตัวเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน และแก้ไขปัญหาของภาคอุตสาหกรรม
5. ส่งเสริมการลงทุนของอุตสาหกรรมไทยในต่างประเทศ เพื่อขยายโอกาสทางธุรกิจ และเพิ่มขีด ความสามารถในการแข่งขัน
6. ดำเนินกิจกรรมการชักจูงการลงทุนเชิงรุกเพื่อสร้างภาพลักษณ์ของประเทศ และสร้างความเชื่อมั่น ให้แก่นักลงทุน
7. ปรับปรุงการให้บริการและมาตรการต่างๆ ที่เอื้อต่อการลงทุน 8. จัดตั้ง “กองทุนพัฒนาความสามารถในการแข่งขันและการลงทุน”

ในช่วงดังกล่าวนั้น ดร.อรรชกา สีบุญเรือง เป็นผู้ดำรงตำแหน่งเลขาธิการบีโอไอ ในเดือนตุลาคม 2551 หลัง จากย้ายมาจากสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม ซึ่งเป็นหน่วยงานที่กำกับดูแลทิศทางการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์มา โดยตลอด จึงส่งผลให้อุตสาหกรรมยานยนต์เปิดรับการลงทุนอย่างมากมายในช่วงเวลานั้น

ทั้งนี้ตลอดช่วง 4 ปี ที่ผ่านมาจนถึงสิ้นปีงบประมาณพ.ศ. 2555 แม้ว่าประเทศไทยต้องเผชิญกับวิกฤตหลายด้าน ติดต่อกัน ทั้งวิกฤตเศรษฐกิจของสหรัฐอเมริกาที่กระทบทั่วโลก วิกฤตการณ์ทางการเมืองของไทย อุทกภัยครั้งใหญ่ ฯลฯ แต่ก็สามารถผ่านพ้นได้ด้วยดี อันนำไปสู่การประกอบรถยนต์มากเป็นประวัติการณ์มากกว่า 2 ล้านคัน ในปีพ.ศ. 2555 และการก้าวไปสู่การเป็นประเทศผู้ประกอบรถยนต์มากที่สุด 10 อันดับแรกของโลก โดยบีโอไอได้มีบทบาทสำคัญ ยิ่งในการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย ด้วยเหตุผลหลายประการ กล่าวคือ

ประการแรก สานต่อโครงการรถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล (อีโคคาร์) ที่ได้รับการส่งเสริมการลงทุนไปแล้ว 6 โครงการ เนื่องจากเป็นช่วงที่โลกเผชิญกับวิกฤตเศรษฐกิจครั้งสำคัญ ประกอบกับปัญหาทางการเมืองภายในประเทศ ทำให้ยอดจำหน่ายรถยนต์ลดลงมาก บีโอไอจึงต้องพยายามแก้ไขปัญหาและอุปสรรค รวมถึงฟื้นฟูความมั่นใจของนักลงทุนให้ดำเนินโครงการต่อไป ซึ่งประสบผลสำเร็จอย่างดี ทำให้เริ่มมีการผลิตรถยนต์อีโคคาร์นับตั้งแต่ ปีพ.ศ.2553 เป็นต้นมา เริ่มจากรถยนต์นิสสันมาร์ช นับถึงปัจจุบันวางจำหน่ายแล้ว 4 ราย ได้แก่ นิสสัน, ฮอนด้า, ซูซูกิ และมิตชูบิชิ ซึ่งเป็นรถยนต์ที่ประสบความสำเร็จอย่างมากจนผลิตไม่ทันกับความต้องการ ต้องสั่งจองล่วงหน้าหลายเดือน

ประการที่สอง เพื่อเป็นการขยายผลจากโครงการ อีโคคาร์ คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนจึงได้ออกประกาศ ที่ ส.5/2552 เรื่อง การส่งเสริมแก่กิจการประกอบรถยนต์แบบใหม่ ลงวันที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ.2552 กำหนดเงื่อนไข ประกอบรถยนต์จริงไม่น้อยกว่า 100,000 คัน/ปี ในปีใดปีหนึ่ง ภายใน 5 ปีแรกของการผลิตสร้างสายการประกอบรถยนต์ (Assembly Line) ใหม่ ลงทุนไม่รวมค่าที่ดินและเงินทุนหมุนเวียนไม่น้อยกว่า 10,000 ล้านบาท ผลิตรถยนต์แบบใหม่ที่ยัง ไม่เคยมีการผลิตในประเทศไทย และผลิตรถยนต์ที่ติดตั้งระบบเทคโนโลยีสมัยใหม่ นโยบายใหม่นี้ ส่งผลให้เกิดการพัฒนาให้ไทยเป็นฐานผลิตรถยนต์สำคัญ นอกเหนือจากรถยนต์อีโคคาร์ โดย บริษัทฟอร์ดได้รับการส่งเสริมการลงทุนเมื่อปี พ.ศ. 2552ในโครงการมูลค่า 20,000 ล้านบาท ในการสร้างฐานผลิต รถยนต์นั่งส่วนบุคคลแห่งใหม่ที่จังหวัดระยอง ขนาดกำลังผลิต 200,000 คัน/ปี ผลิตรถยนต์ฟอร์ดโฟกัส เพื่อป้อนทั้งตลาดภายในประเทศและต่างประเทศ

ประการที่สาม นโยบายส่งเสริมการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนที่ใช้เทคโนโลยีสูงและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ให้สิทธิและประโยชน์สูงสุดตามกฎหมายการลงทุน ตามประกาศคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนที่ 2/2551 เรื่อง มาตรการพิเศษเพื่อเร่งรัดการลงทุนในปีแห่งการลงทุน พ.ศ.2551- 2552 ลงวันที่ 28 พฤศจิกายน พ.ศ. 2551 กำหนด ให้สิทธิและประโยชน์พิเศษแก่กิจการที่เกี่ยวกับการผลิตการรถยนต์ดังต่อไปนี้ หากยื่นขอรับการส่งเสริมภายใน ปี พ.ศ. 2552 สำหรับกิจการที่ตั้งกิจการในทุกพื้นที่ยกเว้นกรุงเทพมหานคร

- กิจการผลิตเกียร์อัตโนมัติ
- กิจการผลิตเกียร์แบบ Continuous Variable Transmission ซึ่งเป็นแบบที่มีอัตราทดต่อเนื่อง
- กิจการผลิต Traction Motor สำหรับรถยนต์ เช่น รถยนต์ไฮบริด รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง
- กิจการผลิตเซลล์เชื้อเพลิง
- กิจการผลิตเครื่องยนต์ เครื่องจักรและอุปกรณ์สำหรับรถที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ
- กิจการผลิตระบบช่วยในการทรงตัว Electronics Stability Control (ESC)
- กิจการผลิตระบบเบรกแบบ Regenerative Braking System แทนการใช้ระบบเบรกธรรมดา ซึ่งสามารถนำ พลังงานจากการชะลอความเร็วของรถยนต์มาผลิตไฟฟ้าป้อนกลับคืนมายังแบตเตอรี่ได้

นอกจากนี้ ภายหลังจากสิทธิและประโยชน์พิเศษปีแห่งการลงทุนสิ้นสุดลง คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนได้ออกประกาศที่ 2/2553 เรื่องการส่งเสริมการลงทุนเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน ลงวันที่ 23 เมษายน พ.ศ.2553 กำหนดให้สิทธิและประโยชน์พิเศษแก่กิจการเกี่ยวกับการผลิตรถยนต์ดังต่อไปนี้ หากยื่นขอรับการส่งเสริมภายในปี พ.ศ. 2555 สำหรับผู้ประกอบการที่ตั้งกิจการในทุกพื้นที่ยกเว้นกรุงเทพมหานคร

- กิจการผลิตเกียร์อัตโนมัติ
- กิจการผลิตเกียร์แบบ Continuous Variable Transmission
- กิจการผลิต Traction Motor สำหรับรถยนต์
- กิจการผลิตเซลล์เชื้อเพลิง
- กิจการผลิตระบบช่วยในการทรงตัว Electronics Stability Control (ESC)
- กิจการผลิตระบบเบรกแบบ Regenerative Braking System
- กิจการผลิตยางยานพาหนะ
- กิจการผลิตชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์สำหรับยานพาหนะ

นอกจากนี้ คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ยังได้เสนอให้มีการปรับนโยบายรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ เพื่อส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ ทั้งนี้ ในช่วงปีงบประมาณพ.ศ.2551-2555 ได้มีการยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งสิ้น 541 โครงการ เงินลงทุนรวม 315,480 ล้านบาท จำแนกออก ได้เป็นรายปี ดังนี้

การยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ ในปีงบประมาณ 2552 – 2555 (ตุลาคม 2551 – กันยายน 2555)
 
ปีงบประมาณ  จำนวนโครงการ  เงินลงทุน(ล้านบาท)
2552  83  53,158
2553  101  32,368
2554  144  74,970
2555  213 154,984
รวม  541  315,480


ประการที่สี่ บทบาทในการฟื้นฟูอุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งได้รับผลกระทบจากอุทกภัยเมื่อปีพ.ศ. 2554 คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนได้ออกประกาศที่ 1/2555 เรื่อง มาตรการภาษีอากรเพื่อฟื้นฟูการลงทุนจากวิกฤตอุทกภัย ลงวันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2555 มีมาตรการพิเศษ เพื่อช่วยเหลือธุรกิจที่ได้รับความเสียหายจากอุทกภัยในปีพ.ศ. 2554 โดยให้ได้รับสิทธิและประโยชน์ด้านภาษีอากรมากกว่าการขอรับการส่งเสริมปกติ นับถึงสิ้นเดือนตุลาคม พ.ศ.2555 มีกิจการในหมวดยานยนต์และเครื่องจักร ได้ยื่นขอรับการส่งเสริมการลงทุนแล้ว 59 โครงการ เงินลงทุน 43,798 ล้านบาท และอนุมัติให้การส่งเสริมไปแล้ว 40 โครงการ เงินลงทุน 16,245 ล้านบาท

จากนโยบายดังกล่าวนี้ ก่อให้เกิดโครงการลงทุนต่างๆ อีกมากมาย เช่น โครงการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลของบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด การลงทุนของบริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด เพื่อขยายโรงงานผลิตรถยนต์แห่งที่สองของฮอนด้า มูลค่า 6,200 ล้านบาท เพื่อเพิ่มการผลิตรถยนต์จาก 120,000 คันต่อปี เป็น 240,000 คัน

ต่อปี นอกจากนี้ ยังมีโครงการลงทุนเพื่อเพิ่มกำลังการผลิตรถปิกอัพของมาสด้า และฟอร์ด โครงการลงทุนสร้างโรงงานแห่งใหม่ของบริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด มูลค่า 15,000 ล้านบาท และขยายเพิ่มอีก 1,000 ล้านบาท เพื่อสร้างให้ไทยเป็นฐานการผลิตสำคัญอันดับ 2 รองจากญี่ปุ่น จากเดิมที่มีโรงงาน ประกอบรถยนต์ 2 แห่ง ที่นิคมอุตสาหกรรมแหลมฉบัง ทำให้โรงงานมิตซูบิชิในไทยจะมีความสามารถในการผลิตเพิ่มขึ้นเป็น 510,000 คันต่อปี ภายในปี พ.ศ.2558

จากการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในช่วงที่ผ่านมา ได้ส่งผลให้ภาวะการลงทุนภาคอุตสาหกรรม โดยรวมในรอบ 9 เดือนแรกของปี พ.ศ.2555 (ม.ค.–ก.ย.) มีการยื่นขอรับส่งเสริมการลงทุนจำนวน 1,583 โครงการ รวม มูลค่าเงินลงทุน 804,000 ล้านบาท สูงกว่าเป้าหมายที่ตั้งไว้ทั้งปี 800,000 ล้านบาท ขณะที่มูลค่าเงินลงทุนขยายตัว ร้อยละ 97 เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีที่ผ่านมา ซึ่งมีมูลค่า407,800 ล้านบาท

ในจำนวนนี้ กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ เครื่องจักรและโลหะ มีการยื่นขอรับส่งเสริมจำนวน 397 โครงการ มูลค่า เงินลงทุน 186,500 ล้านบาท

อาจกล่าวได้ว่า ช่วงเวลานี้เป็นยุคทองของการลงทุนยานยนต์ไทยอีกครั้งหนึ่ง นับแต่มีการบุกเบิกอุตสาหกรรม ยานยนต์จนถึงปัจจุบันที่ก้าวสู่ทศวรรษที่ 6 สู่ความท้าทายครั้งใหญ่ในเวทียานยนต์โลก

Eco Car : โปรดักส์ แชมเปี้ยนตัวที่สอง

จากนโยบายของรัฐบาลในช่วงทศวรรษที่ 5 (พ.ศ. 2541-2550) ซึ่งได้กำหนดทิศทางแผนแม่บทการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่มีความชัดเจนในระยะ 10 ปี เพื่อสร้างความยั่งยืนให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในอนาคต และผลักดันให้ไทยก้าวสู่ฐานการผลิตที่สำคัญของเอเชีย นโยบายดังกล่าวนั้น ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย จากเดิมที่มีเพียง ปิกอัพเป็นโปรดักส์ แชมเปี้ยน สู่การเป็นฐานผลิต Niche Product อีก 1 ประเภทนั่นคือ รถยนต์นั่งประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล ( Eco Car ) ภายใต้การขับเคลื่อนของกระทรวงอุตสาหกรรมผ่านทางสถาบันยานยนต์ เพื่อศึกษาถึงความเป็นไปได้ในการผลักดันให้ Eco Car เป็นโปรดักส์แชมเปี้ยนตัวที่ 2 นั้น กระทรวงอุตสาหกรรมใช้ระยะเวลากว่า 5 ปี

“อีโคคาร์”คันแรกของประเทศไทยคือ “นิสสันมาร์ช” โดยเปิดตัวสู่ตลาดเมื่อเดือนมีนาคม พ.ศ. 2553 และ “ฮอนด้าบริโอ” คือรถอีโคคาร์คันที่ 2 ล่าสุดในช่วงต้นปี พ.ศ. 2555 ถือเป็นปีที่อีโคคาร์ ก้าวสู่การเป็นโปรดักส์แชมป์เปี้ยนอย่างแท้จริงจากการเปิดตัวของ มิตซูบิชิมิราจ และซูซูกิ สวิฟต์ แม้ว่าจะเหลือเพียงโตโยต้าอีกเพียงรายเดียวที่ยังไม่ได้เปิดตัวอีโคคาร์สู่ตลาด แต่ปรากฏว่าการมาของ”อีโคคาร์” ของ 4 ยี่ห้อได้สร้างกระแสการตอบรับจากผู้บริโภคเป็นอย่างดี และถือเป็นอีกปัจจัยที่ส่งให้ยอดการจำหน่ายรถยนต์ของประเทศไทยในเดือนตุลาคม ปี พ.ศ. 2555 นี้ มีตัวเลขสูงกว่า 1.3 ล้านคัน อันเป็นการสร้างสถิติครั้งสำคัญของประวัติศาสตร์ยานยนต์ไทยที่มียอดจำหน่ายสูงเกิน 1 ล้านคันต่อปีเป็นครั้งแรก นับแต่มีการบุกเบิกอุตสาหกรรมยานยนต์มากว่า 5 ทศวรรษ

ย้อนรอยความสำเร็จกว่าจะเป็นอีโคคาร์

โครงการ “อีโคคาร์” (Eco Car) เริ่มต้นเมื่อประมาณปลายปี พ.ศ. 2546 และถูกนำมาผลักดันชัดเจนในเดือนมกราคม ปี พ.ศ. 2547 โดยมีนิยามหรือความหมายมาจากคำว่า Economy car หรือรถราคาประหยัด เพื่อให้เป็นโปรดักซ์แชมเปี้ยนคู่กับ “รถปิกอัพ” ตามแผนยุทธศาสตร์ยานยนต์ไทย ที่วางเป้าหมายประเทศไทยจะต้องผลิตรถให้ได้1.8 ล้านคัน ในปี พ.ศ. 2553

พร้อมกันนี้ได้กำหนดกรอบในรายละเอียดเบื้องต้น ซึ่งประกอบด้วยหลักสำคัญ 3 ด้าน คือ เป็นรถที่มีความคล่องตัว มิติของตัวถังจึงไม่ใหญ่มากนัก และต้องลดการใช้พลังงาน รวมถึงเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ซึ่งองค์ประกอบเหล่านี้จึงกลายเป็นที่มาของการกำหนดกรอบสเปกของอีโคคาร์ กล่าวคืออีโคคาร์จะต้องมีมิติตัวถัง ความกว้างไม่เกิน 1.6 เมตรและความยาวไม่เกิน 3.6 เมตร ต้องประหยัดพลังงานเชื้อเพลิงไม่ต่ำกว่า 5.6 ลิตร ต่อ 100 กิโลเมตร และผ่านมาตรฐานไอเสียระดับ 4 ของยุโรป หรือ EURO 4 ซึ่งเป็นมาตรฐานไอเสียระดับสูงสุดของยุโรปใน ขณะนั้น และสุดท้ายรถจะต้องผ่านมาตรฐานความปลอดภัย ECE ของยุโรป

แต่ต่อมาเมื่อสถานการณ์เริ่มเปลี่ยนแปลง ราคาน้ำมันปรับตัวสูงขึ้นต่อเนื่อง จึงมีการมองหาพลังงานทดแทนเข้ามาใช้แทนน้ำมันเชื้อเพลิง ทำให้ในรายละเอียดตามกรอบของอีโคคาร์ต่อมาจึงมีแนวทางของการประหยัดพลังงาน และมลพิษต่ำเพิ่มเติมขึ้นมา นั่นคือ “อีโคคาร์ “จะต้องมีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงไม่เกิน 20 กิโลเมตรต่อลิตร แต่เพื่อให้อิสระในการพัฒนาเทคโนโลยี จึงไมมี่การกำหนดขนาดของเครื่องยนต์จากกรอบเหล่านี้ทำให้อีโคคาร์มีความหมายเป็น Ecology Car หรือรถประหยัดพลังงานไปในที่สุด ด้านขนาดเครื่องยนต์ มีการถกกันในวงกว้างอยู่หลายครั้งว่าจะกำหนดขนาดเครื่องยนต์หรือไม่ แต่ท้ายที่สุดได้ข้อสรุปว่า การกำหนดขนาดเครื่องยนต์ ไม่ส่งเสริมให้เกิดการพัฒนานวัตกรรมยานยนต์ใหม่ๆ เหตุนี้จึงได้ตัดประเด็นนี้ออกไป โดยบริษัทรถจะผลิตเครื่องยนต์ขนาดความจุใดก็ได้ แต่ให้มีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงตามที่กำหนดเท่านั้นก็พอ

ปี พ.ศ. 2548 กระทรวงอุตสาหกรรม ได้เปลี่ยนชื่อโครงการอีโคคาร์เป็น “ACEs CAR” เพื่อบ่งบอกนิยามของรถ ที่มีความคล่องตัวสะอาด ราคาประหยัดคุ้มค่าราคา และปลอดภัย ซึ่งมาจากคำว่า Agile, Clean, Economical และ Safety รวมกันเป็น ACEs CAR หรือรถยนต์เล็กประหยัดพลังงาน ที่ได้ข้อสรุปสเปกใหม่ให้มีความกว้างไม่เกิน 1.63 เมตร ความยาวไม่เกิน 3.6 เมตร มีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันไม่เกิน 5 ลิตร ต่อ 100 กิโลเมตร ขณะที่มาตรฐานมลพิษยังคงอยู่ที่ระดับยูโร 4 และมาตรฐานความปลอดภัยเช่นเดียวกับยุโรป ส่วนการตั้งราคาจำหน่ายอยู่ที่ประมาณ 350,000 – 400,000 บาท

ต่อมาในปี พ.ศ. 2550 คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ) ได้มีมติเห็นชอบในการเปิดให้การส่งเสริมการ ลงทุนรถยนต์ประเภทนี้ ภายใต้ชื่อ “รถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล” โดยกำหนดเงื่อนไขส่งเสริมการลงทุนไว้ 7 ด้าน คือ
1. ไม่กำหนดขนาดของรถยนต์
2. อัตราสิ้นเปลืองไม่เกิน 5 ลิตร/100 กิโลเมตร
3. มาตรฐานมลพิษ EURO 4 หรือสูงกว่า ปริมาณ CO2 ไม่เกิน 120 กรัม/กิโลเมตร
4. มาตรฐานความปลอดภัยระดับสากล คือ UNECE Reg. 94 และ 95 Rev.0 หรือสูงกว่า
5. จะต้องผลิตชิ้นส่วนหลักของเครื่องยนต์ภายในประเทศอย่างน้อย 4 ใน 5 ชิ้น ได้แก่ ฝาสูบ (cylinder head) เสื้อสูบ (cylinder block) เพลาข้อหวี่ยง (crankshaft) เพลาลูกเบี้ยว (camshaft) และก้านสูบ (connecting rod)
6. กำหนดผลิตรถยนต์ไม่น้อยกว่า 100,000 คันต่อปีตั้งแต่ปีที่ 5 เป็นต้นไป และ
7. วงเงินลงทุนต้องไม่น้อยกว่า 5,000 ล้านบาทครั้งนั้นมีบริษัทรถยนต์มากถึง 6 บริษัท ที่ขอรับการส่ง เสริมการลงทุนและได้รับการส่งเสริมการลงทุนในโครงการผลิตรถยนต์อีโคคาร์ คือ ฮอนด้า นิสสัน โตโยต้า ซูซูกิ มิตซูบิชิ และทาทามอเตอร์ คิดเป็นมูลค่าการลงทุนรวม 43,000 ล้านบาท(ทาทามอเตอร์ได้ถอนตัวออกไปในภายหลัง )

แรงจูงใจสำคัญที่ส่งผลให้ผู้ประกอบการตัดสินใจลงทุนเนื่องมาจาก ประเทศไทยเป็นตลาดที่มีขนาดใหญ่ที่สุด ในอาเซียน มีการสนับสนุนด้านสิทธิประโยชน์และการให้แรงจูงใจด้านภาษีต่างๆ มีสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการลงทุน อาทิ นโยบายของภาครัฐ ต้นทุนการผลิต และแรงงานที่มีฝีมี เป็นต้น อีกทั้งมีผู้ผลิตชิ้นส่วนที่แข็งแกร่ง เนื่องจากปัจจุบันมีการใช้ ชิ้นส่วนมากกว่าร้อยละ 90 ในส่วนของรถปิกอัพขนาด 1 ตัน และมีแนวโน้มจะเกิดขึ้นเช่นเดียวกับ อีโคคาร์ และประการ สุดท้ายคือ การมีระบบสาธารณูปโภค ระบบการขนส่ง โลจิสติกส์ที่สามารถรองรับการส่งออกจำนวนมากได้

Eco Car  ความภูมิใจของคนไทย

โครงการอีโคคาร์ เริ่มเป็นประเด็นในการหารือในช่วงปลายปี พ.ศ.2546 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มศักยภาพให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โดยในที่ประชุมมีความเห็นหลากหลาย หนึ่งในนั้นคือ เป็นไปได้อย่างไรที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยังไม่มีรถยนต์นั่งเป็นโปรดักส์แชมเปี้ยน

จากนั้นมีการยกมาพิจารณาใหม่ในช่วงต้นปี พ.ศ.2547 แต่กรอบการพิจารณายังไม่สามารถสรุปได้ชัด ช่วงนั้นทุกภาคส่วนต่างร่วมกันหาแนวทาง โดยทางคณะทำงานได้หารือกับซีอีโอของทุกบริษัทรถยนต์ จนได้แนวทางมาดำเนินงาน และสามารถนำไปวิเคราะห์ต่อยอดโครงการ ซึ่งขณะที่ประเทศไทยกำลังศึกษาโครงการนั้น ปรากฏว่า หลายประเทศในอาเซียน อาทิ อินโดนีเซีย และมาเลเซียต่างให้ความสนใจโครงการนี้เช่นกัน

“ตอนนั้น มีการคิดหลายแบบ ตั้งแต่การมองกรอบที่เป็น เคคาร์ มาจนถึงรถเล็กที่มีขนาดใหญ่กว่านั้น แต่สุดท้ายเราได้บทสรุปที่เป็น “ACEs CAR จากนั้นมา ก็มีคำถามเกิดขึ้นมากมาย ว่า ถ้าฝนตกรถจะจมน้ำไหม รถจะเบาไปไหม จะมีมลพิษสูงไหมความจริงทุกเรื่องมีคำตอบอยู่แล้ว และความสำเร็จที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน จากการตอบรับของผู้ลงทุน และการเติบโตของยอดจำหน่ายรถอีโคคาร์ นั่นคือสิ่งที่ยืนยันได้ดีว่า โครงการนี้เดินมาถูกทาง”

อีโคคาร์ถือเป็นความภูมิใจที่ประเทศไทยสามารถสร้างรถเล็กราคาต่ำที่มีมาตรฐานสูงทุกด้าน แม้เส้นทางกว่าจะประสบความสำเร็จได้ ต้องใช้เวลากว่า 5 ปี ก็ตาม ความสำเร็จที่เกิดขึ้นนี้ ถือเป็นการก่อกำเนิดโปรดักส์แชมเปี้ยนตัวที่สองให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยโดยสมบูรณ์ หลักเกณฑ์การขอรับส่งเสริมจาก BOI
1. เสนอการลงทุนเป็นโครงการรวม (Package)
2. ขนาดการลงทุนเป็นโครงการรวมทั้งการประกอบรถยนต์และการผลิตชิ้นส่วนจะต้องไม่น้อยกว่า 5,000 ล้านบาท
3. จะต้องมีปริมาณการผลิตจริงไม่น้อยกว่า 100,000 คันต่อปีตั้งแต่ปีที่ 5 เป็นต้นไป
4. ประหยัดพลังงานเชื้อเพลิงธรรรมชาติ เป็นรถยนต์ที่มีคุณสมบัติของอัตราการใช้เชื้อเพลิงไม่เกิน 5 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร
5. มีมาตรฐานมลพิษ EURO 4 หรือสูงกว่า
6. ด้านความปลอดภัย จะต้องมีคุณสมบัติในการป้องกันผู้โดยสารตามมาตรฐาน UNECE Reg.94 Rev.0 และ Reg.95 Rev.0 ตามลำดับ

มีปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยออกจากท่อไอเสียไม่เกิน 120 กรัมต่อ 1 กิโลเมตร ที่วัดตามหลักเกณฑ์ที่ระบุในข้อกำหนดทางเทคนิค UNECE Reg.101 Rev.17. จะต้องมีการผลิตชิ้นส่วนหลักของเครื่องยนต์อย่างน้อย 4 ใน 5 ชิ้น ได้แก่ ฝาสูบ (cylinder head) เสื้อสูบ (cylinder block) เพลาข้อหวี่ยง (crankshaft) เพลาลูกเบี้ยว (camshaft)และก้านสูบ (connecting rod)

กรณีที่ไม่สามารถผลิตได้ตามเงื่อนไข ที่กำหนดให้ต้องมีปริมาณการผลิตจริง (Actual Production) ไม่น้อยกว่า 100,000 คันต่อปี ตั้งแต่ ปีที่ 5 เป็นต้นไป จะถูกเพิกถอน สิทธิประโยชน์ยกเว้นภาษเงินได้นิติบุคคล ตามสัดส่วนของปริมาณการผลิตที่ปฏิบัติไม่ได้ตามเงื่อนไข โดยคิดจากปริมาณการผลิตรวมตั้งแต่ ปีที่ 5 ถึงปีที่ 8 ของการผลิตซึ่งปริมาณการผลิต จะนับเฉพาะรถยนต์ที่มีโครงรถเช่นเดียวกันเท่านั้น

สึนามิ ... มหาอุทกภัย  แรงผลัก สู่การผลิต 2 ล้านคัน

หากวิเคราะห์จาก 2 วิกฤติใหญ่ที่ผ่านมาในอดีตนั่นคือ วิกฤติเศรษฐกิจไทยในช่วงปี 2540 และวิกฤติแฮมเบอร์เกอร์ หรือ วิกฤติเศรษฐกิจในประเทศสหรัฐอเมริกา ในปี 2551 ซึ่งส่งผลกระทบลุกลามไปทั่วโลก จะเห็นว่าประเทศไทยสามารถก้าวพ้นอุปสรรคมาได้ โดยมี “ตลาดส่งออก” เป็นแรงผลักสำคัญที่ทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยผ่านพ้นวิกฤติครั้งนั้นมาได้ เพราะทั้ง 2 ครั้งล้วนเป็นวิกฤติเศรษฐกิจด้านการเงินหากแต่เกิดขึ้นต่างพื้นที่ ทำให้ประเทศเรายังพอมีทางออกในหลายด้าน และกลับมาแข็งแกร่งได้อีกครั้งด้วยการแก้ไขสรุปบทเรียนจนนำมาสู่การสร้างภูมิคุ้มกันให้กับระบบเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมของประเทศได้เป็นอย่างดี ประกอบกับ การมีโครงสร้างพื้นฐานของระบบเศรษฐกิจ และอุตสาหกรรมที่เข้มแข็งเพียงพอ รวมทั้งความพร้อมทั้งในด้านศักยภาพ ของบุคลากร และทรัพยากรการผลิต อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจึงพลิกกลับมาเติบโตได้ในทุกครั้งหลังเกิดวิกฤติ

แต่สำหรับเหตุการณ์ภัยพิบัติครั้งใหญ่ ที่เพิ่งผ่านไปในปี 2554 ทั้ง 2 ครั้งนั้น กลับส่งแรงสะเทือนต่ออุตสาหกรรม ยานยนต์ไทยเป็นอย่างมาก นั่นคือ การเกิดภัยพิบัติสึนามิที่ประเทศญี่ปุ่น ในช่วงต้นปี และมหาอุทกภัยในประเทศไทย ช่วงปลายปีนั้น ได้ส่งผลต่อยอดการผลิตและจำหน่ายของยานยนต์ไทยทั้งระบบ ขณะเดียวกันก็สั่นคลอนภาพของการ เป็นศูนย์กลางการผลิตแห่งภูมิภาคไม่ใช่น้อย

ทั้งนี้การเกิดแผ่นดินไหวและสึนามิในประเทศญี่ปุ่นช่วงเดือนมีนาคม 2554 นับเป็นภัยพิบัติขั้นร้ายแรงที่เกิด ขึ้น และส่งผลกระทบต่อยอดการผลิตของรถยนต์ให้ลดลง เนื่องจากความรุนแรงของสึนามิครั้งนั้น ได้สร้างความเสียหาย
 

THE FEDERATION OF THAI INDUSTRY | AUTOMOTIVE INDUSTRY CLUB.
4th Floor Zone C Queen Sirikit National Convention Center, 60 New Rachadapisek Rd. Klongtoey. Bangkok 10110
Copyright © 2015 Automotive Industry Club. All rights reserved. Designed by Mountain Studio

รองรับการทำงานบน Internet Explorer v10+, Firefox, Safari, Chrome, Opera