บันทึกมิติใหม่สู่ความสำเร็จระดับโลก

จาก 1 ล้าน.. สู่ 2 ล้านคันในเวทีโลก

เดิมนั้น แม้ประเทศไทยจะตั้งเป้าหมายการผลิตรถยนต์ที่ระดับ 1.8 ล้านคันในช่วงปี พ.ศ. 2554 แม้จะขยับจากแผนเดิมแต่สามารถผลิตได้จริงในปี พ.ศ. 2555 แนวทางตลอดช่วงที่ผ่านมาหลังจากเกิดวิกฤติเศรษฐกิจในปี พ.ศ. 2540 ที่อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยปรับแผนการผลิตเพื่อรองรับการส่งออกควบคู่ไปกับการป้อนตลาดในประเทศนั้น ได้ส่งผลให้ภาคการผลิตของยานยนต์ไทยทั้งระบบเติบโตอย่างรวดเร็ว

ยิ่งไปกว่านั้นคือ การที่ภาครัฐ ได้อนุมัติโครงการผลิตรถยนต์ประหยัดพลังงาน มาตรฐานสากล (อีโคคาร์) ในเดือนมิถุนายน ปี พ.ศ. 2550 ที่ผ่านมานั้น ถือเป็นการเสริมศักยภาพให้ยานยนต์ไทย ก้าวสู่การเป็นฐานผลิตที่สำคัญยิ่งขึ้นในเวทีโลก ส่งผลให้ประเทศไทยมีโปรดักส์แชมเปี้ยนตัวที่ 2 เกิดขึ้น จากเดิมที่มีรถปิกอัพเป็นโปรดักส์แชมเปี้ยนมายาวนาน

จากนโยบายดังกล่าวเป็นผลให้ภาพรวมตลาดยานยนต์ไทยมีสัดส่วนการจำหน่ายรถยนต์นั่งเพิ่มมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด โดยเฉพาะรถยนต์นั่งขนาดเล็ก ซึ่งเป็นไปตามทิศทางของตลาดรถยนต์โลก

ประการสำคัญโครงการอีโคคาร์ ยังก่อให้เกิดการลงทุนครั้งใหญ่อีกครั้ง เพื่อขยายฐานการผลิตรถยนต์นั่งเพิ่มมากขึ้นควบคู่กับการพัฒนาด้านเทคโนโลยี สิ่งแวดล้อมและความปลอดภัย ส่งผลให้ผู้บริโภคมีโอกาสใช้รถยนต์ราคาประหยัด มีมาตรฐานความปลอดภัยสูงและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งถือเป็นการยกระดับความเป็นอยู่ให้กับประชาชนในประเทศ

การลงทุนที่เห็นได้อย่างชัดเจนช่วงปี พ.ศ. 2550 บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ที่ลงทุนสร้างโรงงานประกอบรถยนต์แห่งใหม่ในประเทศไทย ที่ อ.บ้านโพธิ์ จ.ฉะเชิงเทรา บนเนื้อที่กว่า 1,500 ไร่ เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าทั่วโลก นับเป็นโรงงานประกอบรถยนต์แห่งที่ 3 ของโตโยต้า ในประเทศไทย มีกำลังการผลิตในระยะแรก 100,000 คันต่อปี ทำการประกอบรถ ปิกอัพ ไฮลักซ์ เพื่อตลาดภายในประเทศและการส่งออก

นอกจากนี้ในปีเดียวกัน ยังมีโครงการผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กเกิดขึ้นด้วยเช่นกัน นั่นคือการประกาศแผนลงทุนของ ฟอร์ด มอเตอร์ คัมปะนี และมาสด้า คอร์ปอเรชั่น ด้วยมูลค่าลงทุนกว่า 17,000 ล้านบาท เพื่อขยายกำลังการผลิตที่โรงงานออโต้อัลลายแอนซ์ (ประเทศไทย) หรือ เอเอที จังหวัดระยอง ทำการผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กมาสด้า2 และฟอร์ด เฟียสต้า เพื่อจำหน่ายในประเทศไทยและส่งออกไปยังภูมิภาคอาเซียน ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์ และแอฟริกาใต้ จากการลงทุนครั้งนี้ส่งผลให้ เอเอที มีกำลังการผลิตรถยนต์เพิ่มเป็น 275,000 คันต่อปี จากเดิมที่ผลิตเพียงรถปิกอัพปอร์ดและมาสด้าเพื่อจำหน่ายภายในประเทศและส่งออกไปยังกว่า 130 ประเทศทั่วโลก

พร้อมกันนี้ยังมีการขยายการลงทุนเพื่อเพิ่มการผลิตของอีกหลายบริษัทรถยนต์เกิดขึ้นในช่วงใกล้เคียงกันนั้น รวมไปถึงการหลั่งไหลเข้ามาของกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ระดับชั้นนำของโลก อาจกล่าวได้ว่า ในจำนวนผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ขนาดใหญ่ของโลก 100 แห่งนั้น มีถึง 59 แห่งที่เข้ามาลงทุนเปิดฐานการผลิตในประเทศไทย ซึ่งเป็นการยืนยันว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยนั้นเป็นฐานการผลิตที่มีศักยภาพและแข็งแกร่งทั้งระบบ

ประการสำคัญ คือ นับจากนี้จะเห็นภาพการลงทุนที่เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องอีกมากมายจากทั้งบริษัทรถยนต์และกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วน แม้ว่าจะเกิดมหาอุทกภัยครั้งใหญ่เมื่อปลายปี พ.ศ. 2554 แต่ผู้ผลิตต่างมีความมั่นใจ พร้อมร่วมกันขับเคลื่อนให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยก้าวเดินไปอย่างต่อเนื่อง โดยภาพการลงทุนในอนาคตที่บ่งบอกชัดเจน มาจากการที่ผู้บริหารระดับสูงจาก นิสสัน ฮอนด้า ซูซูกิ โตโยต้า อีซูซุ และมิตซูบิชิ และบริดสโตน เข้าพบนายกรัฐมนตรี (นางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร) ระหว่างการเยือนประเทศญี่ปุ่น ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2555 เพื่อขอรับทราบความมั่นใจของรัฐบาลไทยในแผนบริหารจัดการและมาตรการต่างๆ ในอนาคต ที่จะช่วยสนับสนุนและส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์

จากการหารือในครั้งนั้น ได้ส่งผลให้บริษัทผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนดังกล่าว มีแผนการขยายการลงทุนเพิ่ม เช่น การเปิดสายการผลิตรถตู้ของบริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย ในขณะที่ อีซูซุ มอเตอร์ ประกาศเพิ่มกำลังการผลิตรถปิกอัพอีก 100,000 คัน รวมเป็น 400,000 คันต่อปี ส่วนบริษัท บริดสโตน ก็ได้มีแผนการลงทุนผลิตยางรถบรรทุก ขนาดใหญ่ มูลค่า 20,000 ล้านบาท

ต่อมาในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2555 บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด ประกาศลงทุนขยายโรงงานแห่งที่ 2 ด้วยมูลค่าการลงทุนมากกว่า 10,000 ล้านบาท ซึ่งการลงทุนครั้งใหม่นี้ เกิดขึ้นเพื่อขยายกำลังการผลิตปิกอัพและรถยนต์นั่ง สำหรับตลาดในประเทศและส่งออกไปยังตลาดอื่นในภูมิภาค โดยมีกำลังการผลิตรวมทั้งสิ้น 370,000 คันต่อปี เมื่อโรงงานแห่งนี้เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งเป็นไปตามแผนธุรกิจของประเทศไทยและภูมิภาคที่พัฒนาขึ้นเพื่อสนับสนุนทิศทางของแผนงานระดับโลกของนิสสัน

นอกจากการลงทุนในรถขนาดเล็กแล้ว ยังมีการลงทุนเพิ่มในโครงการรถเชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ เช่น บริษัท วอลโว่ กรุ๊ป (ประเทศไทย) จำกัด ด้วยมูลค่าลงทุน 2,000 ล้านบาท มีกำลังการผลิต 20,000 คันต่อปี ทั้งหมดนี้เป็นการแสดงถึงศักยภาพองอุตสาหกรรมยานยนต์ นับตั้งแต่ช่วง 1,000,000 คัน สู่การผลิตที่ระดับ 2,000,000 คันในปี พ.ศ. 2555 ว่าประเทศไทยคือฐานการผลิตยานยนต์ที่สำคัญระดับโลก
 
นโยบายส่งเสริม พัฒนาโปรดักส์.. ตอบรับทิศทางยานยนต์โลก

จากความมุ่งมั่นของรัฐบาลต่อการผลักดันให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์แห่งภูมิภาค ได้กลาย เป็นจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญของการดำเนินนโยบายที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การนำ นโยบายด้านภาษีมาเป็นกลไกสำคัญในการกระตุ้นให้เกิดการลงทุนพัฒนาผลิตภัณฑ์ที่มีความหลากหลาย เพื่อตอบสนอง ความต้องการของผู้บริโภคและประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมที่ส่งผลต่อแนวโน้มเทคโนโลยียานยนต์ในอนาคต ควบคู่ไปกับ การขับเคลื่อนและพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศให้มีความแข็งแกร่ง และมีศักยภาพในการแข่งขันระดับสากล

การประกาศปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตยานยนต์ครั้งใหญ่ ในปี พ.ศ. 2547 และอีกหลายครั้งที่ผ่านมา ได้ส่งผลให้ภาพรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์มีการเปลี่ยนแปลงเป็นอันมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่ง การพัฒนาผลิตภัณฑ์ ที่สอดรับกับทิศทางยานยนต์ของโลกและการใช้พลังงานที่หลากหลาย อาทิ รถยนต์ไฮบริด รถยนต์ที่รองรับพลังงาน ไบโอดีเซล แก๊สโซฮอล์ และก๊าซธรรมชาติอัดสำหรับยานยนต์ โดยล่าสุดในปี พ.ศ. 2555 นี้ ข้อมูลจากกระทรวงพลังงานระบุว่าประเทศไทยมียอดสะสมรถยนต์ที่สามารถใช้แก๊สโซฮอล์อี 20 ถึง 1,300,000 คัน และรถจักรยานยนต์ที่สามารถใช้แก๊สโซฮอล์ อี 20 ถึง 4,100,000 คัน ขณะที่รถยนต์ปิกอัพทุกรุ่นที่จำหน่ายในตลาดก็สามารถรองรับการใช้ไบโอดีเซลบี 5 ได้เช่นกัน

มิติใหม่ภาษีรถยนต์

การที่คณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิต ในปี พ.ศ. 2547 เป็นหนึ่งในเหตุการณ์สำคัญที่ควรถูกบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย มติที่เกิดขึ้นเป็นผลจากการนำเสนอของกระทรวงการคลังที่ต้องการใช้กลไกภาษีเป็นเครื่องมือสำคัญในการก่อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยให้ก้าวไปสู่การเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออก หรือ ดีทรอยต์แห่งเอเชียตามเป้าหมายที่วางไว้ ภายใต้หลักการและวัตถุประสงค์สำคัญ คือ เพื่อให้โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์มีความโปร่งใสชัดเจนและยุติธรรมต่อผู้ประกอบการในธุรกิจยานยนต์โดยรวม

การดำเนินนโยบายในการสร้างแรงจูงใจดังกล่าว ได้ก่อให้เกิดสภาวะแวดล้อมที่ดีในการดึงดูดการลงทุนจากต่างประเทศอย่างต่อเนื่อง อีกทั้งสอดรับเป้าหมายการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตและส่งออกรถยนต์ของเอเชีย โดยโครงสร้างภาษีที่ประกาศมานั้น ไม่เพียงแต่จะนำไปสู่การพัฒนานวัตกรรมใหม่ๆ อันมีความสำคัญต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ หากแต่ยังสามารถแก้ไขปัญหาความเหลื่อมล้ำในการเสียภาษี

นอกจากนี้ ภายใต้สถานการณ์ด้านพลังงานของโลกที่เปลี่ยนไป ซึ่งส่งผลให้ราคาน้ำมันพุ่งสูงขึ้นอย่างมาก เนื่องจากอุปทานที่มีปริมาณจำกัด การปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ครั้งนั้นยังได้กระตุ้นให้ประชาชนเกิดความตระหนักต่อการใช้พลังงานอย่างคุ้มค่า ด้วยการส่งเสริมให้มีการอนุรักษ์พลังงานอย่างจริงจัง รวมทั้งการสนับสนุนให้มีการพัฒนา ยานยนต์ที่ประหยัดพลังงาน และยานยนต์ที่สามารถใช้พลังงานทดแทนได้ โดยทั้งหมดนี้ถือเป็นการวางรากฐานด้านนโยบายที่สำคัญ ซึ่งช่วยให้ประเทศไทยเดินหน้าใกล้เป้าหมายการเป็นศูนย์กลางการผลิตและส่งออกยานยนต์ของเอเชียในทุกวันนี้

ทั้งนี้ อาจกล่าวได้ว่า โครงสร้างภาษีรถยนต์ที่มีการปรับปรุงในช่วงดังกล่าว ถือเป็นการปรับปรุงโครงสร้างภาษีสรรพสามิตของรถยนต์ใหม่ทั้งระบบ โดยกระทรวงการคลังได้ออกประกาศภาษีสรรพสามิต ลงวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2547 ซึ่งสาระสำคัญของประกาศกระทรวงการคลังฉบับใหม่นี้ ได้กำหนดการจัดเก็บอัตราภาษีสรรพสามิตตามนโยบายของภาครัฐที่ส่งเสริมและสนับสนุนรถยนต์จากคุณสมบัติในด้านการเป็นรถยนต์ที่ประหยัดพลังงาน รถยนต์ที่ก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจและมูลค่าเพิ่มของประเทศโดยรวม รวมทั้งเป็นรถยนต์ที่ส่งเสริมให้สามารถผลิตในประเทศ ดังนั้น สาระสำคัญที่เปลี่ยนไปจากเดิม ได้แก่ การกำหนดขนาดความจุกระบอกสูบของรถยนต์นั่ง และรถยนต์ กระบะใหม่ กำหนดคุณสมบัติของรถยนต์กระบะ รถยนต์นั่งกึ่งบรรทุก และรถยนต์นั่งที่มีกระบะใหม่ เช่น เปลี่ยนช่วงความยาวของ Wheelbase เป็นต้น และได้ยกเลิกรถยนต์ประเภท Off-road Passenger Vehicle : OPV ซึ่งจะต้องทำให้รถประเภทนี้จะต้องถูกจัดเก็บภาษีสรรพสามิตตามรถยนต์นั่ง จากนโยบายดังกล่าวทำให้รถแต่ละประเภทถูกจัดกับภาษีตามอัตราใหม่ ดังนี้ รถยนต์นั่ง ได้แบ่งภาษีออกเป็น 4 อัตรา ด้วยกัน โดยรถที่มีขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซี. และมีกำลังเครื่องยนต์ไม่เกิน 220 แรงม้า กำหนดอัตราภาษีที่ร้อยละ 30 จากเดิมร้อยละ 35 รถที่มีขนาดเครื่องยนต์ เกิน 2,000 ซีซี แต่ไม่เกิน 2,500 ซีซี และมีกำลังเครื่องยนต์ไม่เกิน 220 แรงม้า กำหนดอัตราภาษีที่ร้อยละ 35 จากเดิมร้อยละ 35 และร้อยละ 41 รถที่มีขนาดเครื่องยนต์ เกิน 2,500 ซีซี แต่ไม่เกิน 3,000 ซีซี และมีกำลังเครื่องยนต์ไม่เกิน 220 แรงม้า กำหนดอัตราภาษีที่ร้อยละ 40 จากเดิมร้อยละ 41 และขนาด เครื่องยนต์เกิน 3,000 ซีซี. หรือมีกำลังเครื่องยนต์เกิน 220 แรงม้า กำหนดอัตราภาษีที่ร้อยละ 50 จากเดิมร้อยละ 48 รถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน กำหนดอัตราภาษี ตามขนาดเครื่องยนต์ (ซีซี) เช่นเดียวกับรถยนต์นั่งดังกล่าวข้างต้น สำหรับรถยนต์ปิกอัพประเภทต่างๆ ที่มีขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 3,250 ซีซี ซึ่งเป็นรถยนต์ที่มีสัดส่วนสูงสุดในตลาดภายในประเทศ และเป็นทัพหน้าในการรุกตลาดส่งออกของอุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศนั้น ยังคงอัตราภาษีที่ร้อยละ 3 ในส่วน รถปิกอัพปกติ และร้อยละ 12 สำหรับรถปิกอัพ ดับเบิลแค็บ ในขณะที่รถยนต์นั่งกึ่งบรรทุก (Pick-up Passenger Vehicle : PPV) จะเสียภาษีเพิ่มขึ้น จากอัตรา ร้อยละ 18 เป็น ร้อยละ 20 ส่วนรถปิกอัพดัดแปลงที่เดิมต้องเสียภาษีในส่วนที่ดัดแปลงอีกร้อยละ 20 นั้น ได้รับการลดอัตราภาษีลงมาเหลือร้อยละ 3 สำหรับมูลค่ารถทั้งคัน และจากการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ในครั้งนั้น ได้ทำให้ประชาชนชาวไทยได้รู้จักรถยนต์ใหม่ 2 ประเภท คือ 1) รถยนต์ที่มีนวัตกรรมใหม่ในการประหยัดพลังงานซึ่งใช้พลังงานไฟฟ้า ได้แก่ รถยนต์แบบผสมที่ใช้พลังงานเชื้อเพลิงและไฟฟ้า (Hybrid Electric Vehicle) ซึ่งมีที่นั่งไม่เกิน 10 คน และมีขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 3,000 ซีซี และรถยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้า (Electric Powered Vehicle) หรือที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Powered Vehicle) มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน กำหนดอัตราภาษีที่ร้อยละ 10 และ 2) รถยนต์ที่ใช้พลังงานทดแทน คือใช้เชื้อเพลิงผสมเอทานอลไม่น้อยกว่าร้อยละ 20 หรือที่ใช้ก๊าซธรรมชาติ เป็นเชื้อเพลิง ที่มีขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 3,000 ซีซี กำหนดอัตราภาษีที่ร้อยละ 20 สำหรับรถนั่งสามล้อและรถยนต์ที่ผลิตขึ้นโดยใช้เครื่องยนต์ของรถจักรยานยนต์ขนาดไม่เกิน 250 ซีซี กำหนด อัตราภาษีที่ร้อยละ 5 ซึ่งเท่ากับรถจักรยานยนต์สองจังหวะจากเดิมที่เสียภาษีในอัตราเดียวกับรถยนต์นั่ง

ขับเคลื่อนตลาดยานยนต์ไทยปี 2547 โตเกินเป้า 6 แสนคัน

ภาพความสำเร็จของการดำเนินนโยบายด้านภาษีดังกล่าว ได้สะท้อนให้เห็นถึงทิศทางการทำหน้าที่ของภาครัฐในการใช้นโยบายเป็นตัวสนับสนุนการดำเนินงานของภาคเอกชน โดยผู้ประกอบการต่างขานรับมาตรการของรัฐบาล และมีการประกาศปรับลดราคาจำหน่ายรถยนต์ ที่มีอัตราภาษีถูกลงจากอัตราเดิมร้อยละ 5 ส่งผลให้ภาพรวมของธุรกิจ ยานยนต์เติบโตเป็นอย่างมาก จนมียอดจำหน่ายทะลุเป้าหมายเดิมที่ตั้งไว้ที่ระดับ 600,000 คันต่อปี และเป็นอีกปัจจัยที่ส่งเสริมให้อุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยมีความเข้มแข็งยิ่งขึ้นอย่างต่อเนื่องในเวลาต่อมา จากผลสำเร็จที่เกิดขึ้น ทำให้ภาครัฐเล็งเห็นความสำคัญของการใช้เครื่องมือภาษีควบคู่กับการดำเนินนโยบาย ในด้านอื่นๆ ดังนั้น เมื่อประเทศไทยได้ประกาศให้มีโปรดักส์แชมเปี้ยนตัวที่ 2 ขึ้น นโยบายภาษีจึงถูกนำมาใช้อีกครั้ง

โดยในปี พ.ศ. 2550 คณะรัฐมนตรีอนุมัติมาตรการภาษีสรรพสามิตเพื่อส่งเสริมรถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล กำหนดอัตราภาษีที่ร้อยละ 17 นอกจากนั้นภาครัฐยังส่งเสริมการใช้พลังงานทดแทนในประเทศอย่างต่อเนื่อง โดยปรับอัตราภาษีสำหรับรถยนต์นั่งหรือรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน ที่สามารถใช้เชื้อเพลิงเอทานอลเป็นส่วนผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิงได้ไม่น้อยกว่าร้อยละ 20 (อี 20) กำหนดให้รถที่มีขนาดเครื่องยนต์ไม่เกิน 2,000 ซีซีและมีกำลังเครื่องยนต์ไม่เกิน 220 แรงม้า ปรับลดอัตราภาษี จากร้อยละ 30 เป็นร้อยละ 25 ส่วนรถที่มีขนาดเครื่องยนต์เกิน 2,000 ซีซี แต่ไม่เกิน 2,500 ซีซี และมีกำลังเครื่องยนต์ ไม่เกิน 220 แรงม้า ปรับลดอัตราภาษีจากร้อยละ 35 เป็นร้อยละ 30 และรถที่มีขนาดเครื่องยนต์เกิน 2,500 ซีซี แต่ไม่เกิน 3,000 ซีซี และมีกำลังเครื่องยนต์ไม่เกิน 220 แรงม้า ปรับลดอัตราภาษีจากร้อยละ 40 เป็นร้อยละ 35 ส่วนรถยนต์ที่มีขนาด เครื่องยนต์เกิน 3,000 ซีซี คิดอัตราภาษีที่ร้อยละ 50 โดยมีผลตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2551 เป็นต้นไป

ภายหลังจากที่นโยบายดังกล่าวมีผลบังคับใช้ในปี พ.ศ. 2551 มีบริษัทรถยนต์ที่มีความพร้อมในการผลิตรถยนต์ อี 20 ทันที คือ ฟอร์ด และ ฮอนด้า หลังจากนั้น บริษัทรถยนต์ทุกรายขานรับนโยบาย โดยการทยอยเปิดตัวผลิตภัณฑ์ใหม่ เข้าสู่ตลาดอย่างต่อเนื่อง และในปีเดียวกัน คณะรัฐมนตรียังได้เห็นชอบมาตรการภาษีเพื่อสนับสนุนการใช้น้ำมันเบนซิน ที่มีส่วนผสมของเอทานอลร้อยละ 85 (อี 85) และรถยนต์นั่งที่สามารถใช้น้ำมัน อี 85 เพื่อลดการพึ่งพาการนำเข้า น้ำมันดิบ และการส่งเสริมให้เกิดการใช้พลังงานทางเลือกมากขึ้น โดยมุ่งหวังว่าจะช่วยลดผลกระทบจากราคาน้ำมันที่มีแนวโน้มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ภาครัฐได้กำหนดนโยบายยกเว้นอากรขาเข้าชิ้นส่วนสำหรับรถยนต์ Flex-Fuel Vehicle: FFV (อี 85) ที่มีลักษณะ เฉพาะและเป็นอุปกรณ์หลักเพื่อปรับเปลี่ยนมาใช้น้ำมันอี 85 และไม่มีผลิตในประเทศเป็นการชั่วคราว 3 ปี (นับตั้งแต่วันที่กฎหมายมีผลบังคับใช้) ขณะเดียวกันก็ลดอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ อี 85 ลงเหลือร้อยละ 25, 30 และ 35 ตามขนาดเครื่องยนต์ ซึ่งเป็นอัตราเทียบเท่ากับอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์อี 20 รวมทั้งลดอัตราภาษีสรรพสามิตน้ำมันอี 85 เหลือ 2,5795 บาทต่อลิตร จาก 3,6850 บาทต่อลิตร

นอกจากนี้ เพื่อเป็นการกระตุ้นและส่งเสริมการใช้อี 85 มากขึ้น คณะรัฐมนตรีจึงได้มีมติเห็นชอบตามมติคณะ กรรมการบริหารนโยบายพลังงาน โดยในปี พ.ศ. 2552 มีการ ลดหย่อนภาษีนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูป อี 85 จากอัตราปกติ ร้อยละ 80 เหลือร้อยละ 60 สำหรับการนำเข้าจนถึงวันที่ 31ธันวาคม พ.ศ. 2552 ในปริมาณไม่เกิน 2,000 คัน และชดเชย ภาระภาษีสรรพสามิตรถยนต์ FFV อัตราร้อยละ 3 จากกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์นำเข้าดังกล่าว และรถที่ผลิต และจำหน่ายในประเทศภายในวันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2553 ต่อมาในปี พ.ศ. 2553 คณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบมาตรการส่งเสริมการใช้น้ำมันอี 85 โดยให้กระทรวงการคลังกำหนดมาตรการจูงใจด้านภาษีมากขึ้นแก่รถยนต์อี 85 ซึ่งได้ลดอัตราภาษีลดร้อยละ 3 จากอัตราเดิม โดยเริ่มจากรถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์ตั้งแต่ 1,780 ซีซี แต่ไม่เกิน 2,000 ซีซี จากเดิมร้อยละ 25 เป็นร้อยละ 22 รถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์เกิน 2,000 ซีซี แต่ไม่เกิน 2,500 ซีซี เดิมร้อยละ 30 เป็นร้อยละ 27 และรถยนต์ที่มีขนาดเครื่องยนต์เกิน 2,500 ซีซี แต่ไม่เกิน 3,000 ซีซี เดิมร้อยละ 35 เป็นร้อยละ 32 และให้ยกเลิกการชดเชยภาษีสรรพสามิตอัตราร้อยละ 3 สำหรับรถยนต์อี 85 ด้วยเงินกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง จากนโยบายรัฐบาลดังกล่าว มีรถยนต์หลายค่าย เช่น วอลโว่ มิตซูบิชิ จีเอ็ม และฮอนด้า ที่พัฒนารถยนต์อี 85 ออกสู่ตลาดหลายรุ่น และต่อมาในปี พ.ศ. 2555 จึงได้มีการลงทุนการผลิตรถยนต์ ไฮบริดจากค่ายรถยนต์ 2 บริษัท ได้แก่ โตโยต้า และ ฮอนด้า

สร้างไทยเป็นฮับพลังงานทดแทน

นโยบายการพัฒนาด้านยานยนต์ของรัฐบาลไทยนั้นมีการผลักดันควบคู่ไปกับ “ยุทธศาสตร์พลังงานทดแทนและ พลังงานทางเลือก” จากสถานการณ์ของประเทศไทยที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าพลังงานจากต่างประเทศเป็นหลัก ซึ่งมีสัดส่วนการนำเข้าน้ำมันสูงถึงร้อยละ 80 ของปริมาณการใช้น้ำมันทั้งหมดภายในประเทศ และยังมีแนวโน้มจะสูงขึ้นอีก ดังนั้นภาครัฐจึงได้มีการพัฒนาพลังงานทดแทนอย่างจริงจัง เพื่อช่วยลดการพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงและพลังงานชนิดอื่น

กระทรวงพลังงานได้พยากรณ์ความต้องการพลังงานในอนาคตของประเทศ โดยในปี พ.ศ. 2564 คาดว่าจะมี ความต้องการ 99,838 ktoe จากปัจจุบัน 71,728 ktoe ดังนั้นในแผนการพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก ปี พ.ศ. 2555-2564 ได้กำหนดเป้าหมายที่การใช้พลังงานทดแทนร้อยละ 25 ของการใช้พลังงานทั้งหมด ภายในปี พ.ศ. 2564

ในภาคขนส่ง มีแผนการส่งเสริมการใช้พลังงานทดแทนโดยมีเป้าหมายของการใช้เอทานอลเป็นส่วนผสมกับน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นแก๊สโซฮอล์ เพื่อทดแทนการใช้น้ำมันเบนซิน ในปี พ.ศ. 2564 คือ 9 ล้านลิตรต่อวัน ซึ่งปัจจุบันมีกำลังการผลิตรวม 1.3 ล้านลิตรต่อวัน โดยมุ่งเน้นในการพัฒนาทั้งด้านอุปทาน ในการเพิ่มผลผลิตต่อไร่ของมันสำปะหลังและอ้อย และส่งเสริมพืชทางเลือกอื่นในเชิงพาณิชย์ เช่น ข้างฟ่างหวาน และในด้านอุปสงค์ ซึ่งมีหลายมาตรการ เช่น การยกเลิกการใช้น้ำมันเบนซิน 91 การบริหารส่วนต่างราคาน้ำมัน อี 20 ให้ถูกกว่าน้ำมันแก๊สโซฮอล์ 95 และ 91 การประชาสัมพันธ์สร้างความเข้าใจเกี่ยวกับน้ำมันแก๊สโซฮอล์ อี 10 อี 20 และ อี 85 อย่างต่อเนื่อง และสนับสนุนการผลิตรถยนต์ อี 85 ในรถยนต์นั่ง และ Eco-car โดยการลดภาษีสรรพสามิตให้กับผู้ผลิตรถยนต์อี 85 และ Eco-car เป็นต้น

ในส่วนของเป้าหมายของการใช้ไบโอดีเซล เพื่อทดแทนน้ำมันดีเซลในปี พ.ศ. 2564 คือ 5.97 ล้านลิตร ต่อวัน ซึ่งปัจจุบันมีกำลังการผลิตรวม 1.62 ล้านลิตรต่อวัน นโยบายที่ภาครัฐนำมาใช้ส่งเสริมไบโอดีเซล เช่น การส่งเสริม การปลูกปาล์มในพื้นที่ที่เหมาะสมโดยไม่แย่งพื้นที่พืชอาหารการบริหารจัดการสัดส่วนการผสมน้ำมันไบโอดีเซลให้สอดคล้องกับปริมาณการผลิตน้ำมันปาล์มภายในประเทศ รวมทั้งเตรียมการพัฒนามาตรฐานไบโอดีเซลแบบ FAME (Fatty Acid Methyl Esters) ให้สามารถมีสัดส่วนผสมในน้ำมันดีเซลถึงรร้อยละ 7 (B7)

นอกจากนั้นภาครัฐยังส่งเสริมการวิจัยและพัฒนาเชื้อเพลิงใหม่เพื่อทดแทนดีเซลในอนาคต โดยตั้งเป้าหมาย 25 ล้านลิตรต่อวัน ในปี พ.ศ. 2564 ซึ่งประกอบด้วยการพัฒนาพืชพลังงานใหม่ 2 แนวทาง ได้แก่สบู่ดำ และ สาหร่าย การนำ เอทานอลมาผสมใช้แทนน้ำมันดีเซล 3 แนวทาง ได้แก่ FAEE (Fatty Acid Ethyl Ester), ED95 (Ethanol blended to Diesel) และ ดีโซฮอล์ และการพัฒนาเทคโนโลยีการแปรสภาพน้ำมัน 2 แนวทาง ได้แก่ BHD (Bio-Hydrogenated Diesel) และ BTL (Bio-mass to Liquid)

แผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก 25% ใน 10 ปี (พ.ศ. 2555-2564) จะเป็นส่วนสำคัญอย่างยิ่ง ในการผลักดันและส่งเสริมให้ประเทศไทยสามารถยืนหยัดได้ด้วยตนเองและมีความมั่นคงด้านพลังงาน นอกจากจะสามารถทดแทนปริมาณการใช้น้ำมันได้ร้อยละ 44 ลดการนำเข้าน้ำมันได้ 574,000 ล้านบาทต่อปี และช่วยส่งเสริมการลงทุนในภาคเอกชน 442,000 ล้านบาท ที่สำคัญจะสร้างไทยให้เป็นฮับพลังงานทดแทนอย่างยั่งยืนในอนาคต และถือเป็นแผนสำคัญที่จะช่วยผลักดันและพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในการเป็นเป็นฐานการผลิตยานยนต์โลก

THE FEDERATION OF THAI INDUSTRY | AUTOMOTIVE INDUSTRY CLUB.
4th Floor Zone C Queen Sirikit National Convention Center, 60 New Rachadapisek Rd. Klongtoey. Bangkok 10110
Copyright © 2015 Automotive Industry Club. All rights reserved. Designed by Mountain Studio

รองรับการทำงานบน Internet Explorer v10+, Firefox, Safari, Chrome, Opera